“每一次上線，都是災難?！?/blockquote>

做產(chǎn)品經(jīng)理久了，每一個產(chǎn)品經(jīng)理都清楚，，沒有任何一個版本的 1.0 是完美的。

即使是微信，其視頻號當年也是從灰度發(fā)布開始——先在廣州小范圍測試，等數(shù)據(jù)達標后再全國上線；

大廠幾乎都普及了典型的A/B 測試 + 區(qū)域灰度策略，通過“小樣本試錯”控制風險，產(chǎn)品研發(fā)團隊可以回退版本。

但對硬件產(chǎn)品而言，比如汽車，這種“灰度發(fā)布”幾乎不可能，你無法讓用戶只在某個城市試開汽車，也無法輕易回收測試版。

所以小米汽車唯一能做的就是控制產(chǎn)能節(jié)奏與版本數(shù)量，即先讓一小部分“嘗鮮用戶”去驗證系統(tǒng)。

很遺憾，小米汽車沒有采取這樣的產(chǎn)品機制。

2.“懂產(chǎn)品經(jīng)理的人都買第二代小米汽車”本質(zhì)是：軟件出了 Bug 可以熱更新；
而硬件，尤其是汽車這種復合系統(tǒng)——出 Bug 就只能召回。召回不僅成本高，還意味著一大堆麻煩。

即使是蘋果、特斯拉這樣的頂級產(chǎn)品公司，第一代產(chǎn)品都曾災難連連：

• 初代 iPhone 信號問題；

• Model S 早期自燃；

• 特斯拉 Roadster 首批僅交付 2500 臺，就是為了降低事故影響。

  以產(chǎn)品經(jīng)理購買這類產(chǎn)品的邏輯里：

“1.0 版本不是給消費者的，而是給數(shù)據(jù)的。”

產(chǎn)品經(jīng)理買第二代，不是迷信，而是經(jīng)驗主義。
因為第二代意味著：用戶數(shù)據(jù)已收集完畢、缺陷路徑已暴露、供應鏈已穩(wěn)定，產(chǎn)品迭代優(yōu)化已經(jīng)穩(wěn)定。

3.小米汽車：軟件與硬件都需要迭代，不應該是全量開放測試小米汽車這樣的新能源電動車都是一個典型的“軟件 + 硬件 + 安全閉環(huán)”系統(tǒng)。從現(xiàn)在成都出事，到若干之前事件，第一代小米 SU7 上，可能有暴露了以下問題：

1. 系統(tǒng)延遲與交互邏輯不穩(wěn)定

• 可能存在信息娛樂系統(tǒng)卡頓、語音識別延遲等，屬于軟件層問題；

媒體爆出的門把手物理件失效

• 屬于硬件一致性與測試覆蓋不足；

超速排位模式限制

• 小米通過“積分制度”限制用戶開啟高速模式，目的是風險控制，但卻犧牲了用戶體驗與可玩性。

作為產(chǎn)品經(jīng)理，尤其是看到了利用軟件限制用戶實際駕車操作，從而可以降低事故率，這是非?？尚Φ?；

畢竟車輛購買后就是用戶了，廠商是沒有理由去控制車輛的權限，就是自由感，這就觸碰了用戶體驗底線。

4.小米少了一個特斯拉式的“限量緩沖”發(fā)布

特斯拉的產(chǎn)品經(jīng)理早期采取了極其保守的“爬坡策略”：

• 第一代 Roadster 僅生產(chǎn)約 2500 輛；

• Model S 的“Signature 版”也是小批量試產(chǎn)；

• 通過限量交付控制反饋節(jié)奏。

而小米 SU7 則是全量發(fā)布 + 超大流量曝光。首批訂單堆積到明年，這意味著反饋密度極高、輿論放大效應極強。作為一個有經(jīng)驗的產(chǎn)品經(jīng)理，即使是微信的產(chǎn)品經(jīng)理，重新做一款爆款產(chǎn)品，也不能全量測試，這是失敗，而是“測試樣本過載”。

5.產(chǎn)品經(jīng)理的加班，90% 來自上線之后

“開發(fā)的 Bug 能修，用戶的 Bug 修不完?！?/blockquote>

我知道的不管是大廠還是科技公司的產(chǎn)品經(jīng)理，在產(chǎn)品上線前夜，產(chǎn)品經(jīng)理陪著開發(fā)調(diào)試、陪市場做培訓、陪客服設預案；上線后還要監(jiān)控后臺數(shù)據(jù)、收集投訴、做缺陷分級、安排版本修復。幾乎所有 PM 的加班，都集中在這個階段。相信小米汽車的產(chǎn)品經(jīng)理此刻正在經(jīng)歷的，也正是這個過程，當然這是寶貴的工程經(jīng)驗，可以作為第二代的產(chǎn)品設計方案底座。

6.做產(chǎn)品不是做裂變，最終是落地產(chǎn)品迭代

當我們看待小米汽車的“事故”。這不是質(zhì)量災難，而是一個新玩家在完成從“軟件邏輯”向“硬件工業(yè)邏輯”的遷移。當然這個犧牲價值是非?？膳碌模肋@是人命，軟件類產(chǎn)品經(jīng)理做產(chǎn)品出現(xiàn)BUG還不會止于出現(xiàn)人命，而汽車則不一樣了。

所以拋開道德、倫理價值就只說產(chǎn)品的問題，顯然是不合格的汽車產(chǎn)品經(jīng)理，不能只是沉浸在產(chǎn)品的世界。

沒有“完美上線”，只有“控制節(jié)奏的迭代”。

對產(chǎn)品經(jīng)理而言，看懂小米汽車失火的原因，其實就是看懂自己上線時的命運，要知道這在國外發(fā)生，可能就馬上被律師集體訴訟甚至也不好會出排位模式限制積分從而限制車主。

現(xiàn)在小米Su7購買，還要等幾十周

現(xiàn)在可以小米汽車的銷量同事還提供了鎖著用戶關懷，用戶可以等待的同事，可以收到其他周邊禮品。

其等待時間即使在這些事件之后需要幾十周，說明產(chǎn)品還是獲得用戶的青睞。

我買電動汽車：固態(tài)電池技術

老實說，我現(xiàn)在仍然在等固態(tài)電池真正量產(chǎn)的那一刻。從我做產(chǎn)品經(jīng)理的角度看，當下電動車的瓶頸，不在智能化，也不在算力，而在電池技術的天花板。液態(tài)鋰電池在能量密度、安全性、壽命上都已經(jīng)逼近極限；

而固態(tài)電池將會是一次真正意義上的“質(zhì)變”：

• 能量密度更高，續(xù)航輕松過千公里；

• 電解質(zhì)為固態(tài)，不可燃、不泄漏；

• 理論上可以做到十年壽命、零爆炸風險。

固態(tài)電池技術會讓汽車更輕、更安全，也會重新定義整個產(chǎn)業(yè)鏈。從電池到整車，從安全到使用體驗，固態(tài)電池出現(xiàn)，才是電動車進入真正的成熟時代。

按當前產(chǎn)業(yè)路線推算，2027 年左右，第一批搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車就會面世。那時，電動車的性價比、充電體驗、安全感都會迎來顛覆性的提升。
或許再也不用在假期排隊搶充電樁，也不必焦慮“續(xù)航打折”。

對我來說，真正值得入手的電動車，不是現(xiàn)在的“軟件秀肌肉”，
而是下一代能源技術真正落地的那一年。

今天的分享就在這里。

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