“我們在輔助駕駛方面經(jīng)過了幾年的沉淀和積累，會投入更多來上車自研的高階輔助駕駛，我們不會搭載華為的乾崑輔助駕駛系統(tǒng)�！痹诹闩蹹19全球首秀后的媒體采訪中，零跑汽車高級副總裁曹力面對媒體的提問回答得斬釘截鐵。

就在零跑發(fā)布旗艦車型D19并宣布沖擊高端市場的同時，這家車企也向外界明確了自己的技術(shù)路線——堅持自研，拒絕外部解決方案。

在華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，多家車企選擇合作的背景下，零跑的這一選擇引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

零跑為何對華為說“不”？

華為智能汽車解決方案近年來在行業(yè)內(nèi)影響力不斷擴大，其乾崑智駕系統(tǒng)自2024年發(fā)布以來已覆蓋15萬至50萬元價位車型，合作車企超過22家，累計搭載車輛突破100萬輛。

面對這樣一個成熟且日益流行的技術(shù)方案，零跑卻選擇了另辟蹊徑。

在媒體溝通會上，曹力明確表示：“零跑在智能駕駛領(lǐng)域經(jīng)過多年沉淀與投入，后續(xù)將推出自研高階智駕系統(tǒng)，不會搭載華為乾崑智駕方案。”這一表態(tài)徹底劃清了零跑與華為在智駕領(lǐng)域的界限。

零跑的選擇并非一時沖動，而是基于其長期堅持的“全域自研”戰(zhàn)略。曹力多次強調(diào)，全域自研是零跑參與全球競爭的核心壁壘。在智能駕駛、電池系統(tǒng)、電驅(qū)架構(gòu)等關(guān)鍵領(lǐng)域，零跑已形成完整的技術(shù)能力。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明則從技術(shù)演進的角度給出了解釋：“很多技術(shù)零跑都不是最快應(yīng)用的，包括八百伏高壓平臺，零跑啟動應(yīng)該是最晚的。但是到今天為止，八百伏高壓平臺上車數(shù)量零跑應(yīng)該是最多的�！�

這種 “不追求最早，但追求最成熟” 的策略，同樣體現(xiàn)在零跑的智能駕駛開發(fā)上。

在朱江明看來，智能駕駛技術(shù)前期發(fā)展過程中經(jīng)歷了許多路徑探索，從高精地圖到無圖，從端到端到所謂的VLA、世界大模型，“每六個月可能就會有新的方向”。在這種快速迭代的技術(shù)環(huán)境中，零跑選擇了一條相對穩(wěn)健的道路——緊跟而非領(lǐng)頭。

五百億投入與全域自研戰(zhàn)略

拒絕華為選擇自研，零跑的底氣首先來自其雄厚的資金投入和技術(shù)積累。

曹力透露，零跑每年將研發(fā)投入的15%以上用于智能化領(lǐng)域，2025-2030年計劃累計投入500億元，研發(fā)團隊規(guī)模將擴大至1.2萬人。這種投入規(guī)模即使與一線車企相比也毫不遜色。

經(jīng)過多年發(fā)展，零跑在智能駕駛領(lǐng)域已具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)基礎(chǔ)。

曹力指出，零跑C11（參數(shù)丨圖片）車型搭載的凌芯01芯片及國產(chǎn)化智能駕駛解決方案，已實現(xiàn)L2+級輔助駕駛功能；2023年底投產(chǎn)的激光雷達方案與2024年全場景自動駕駛技術(shù)，均基于自研架構(gòu)開發(fā)。

在零跑最新發(fā)布的D19車型上，其智能駕駛硬件配置實現(xiàn)了跨越式升級。該車全球首搭高通驍龍8797芯片，雙芯片疊加實現(xiàn)1280Tops算力，并且搭載了VLA輔助駕駛系統(tǒng)及世界大模型，具備車位到車位的輔助駕駛能力。

朱江明認(rèn)為，VLA技術(shù)路徑可能代表著未來的發(fā)展方向�！盁o論是VLA還是其他技術(shù)路徑，更多的區(qū)別是看眼前還是未來。隨著未來技術(shù)的成熟，我認(rèn)為留更多算力資源，肯定是對未來的產(chǎn)品升級有更大的好處。”

除了軟件算法，零跑在電驅(qū)系統(tǒng)等硬件領(lǐng)域也擁有自研優(yōu)勢。朱江明透露，零跑電驅(qū)系統(tǒng)的不良率非常低，“去年可能可以低至個位數(shù)”，這種過硬的質(zhì)量為其智能化集成提供了堅實基礎(chǔ)。

同時，“全域自研” 戰(zhàn)略帶來的不僅是技術(shù)掌控，還有成本優(yōu)勢。曹力表示，零跑能夠應(yīng)用頂級供應(yīng)商的零件卻不高價堆配置，很關(guān)鍵的因素就是“不是所有東西全部依靠合作伙伴供應(yīng)商”。通過與供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)，零跑可以實現(xiàn)更優(yōu)的成本結(jié)構(gòu)。

從“緊跟隨后”到“第一梯隊”

對于智能駕駛的發(fā)展規(guī)劃，零跑有著明確的時間表和路線圖。曹力透露，零跑D系列高端車型計劃2026年實現(xiàn)L4級自動駕駛城市道路落地，2028年推出“零跑智駕4.0”系統(tǒng)，支持全場景無人干預(yù)駕駛。

而在更近的未來，零跑計劃在明年上半年讓D和C系列的智能駕駛能力趕超行業(yè)第一梯隊。對于之前的“滯后”，曹力毫不避諱地承認(rèn)零跑在輔助駕駛上采用的是“嘗鮮帶頭的策略，而是緊跟的策略”。

他解釋說，目前業(yè)內(nèi)輔助駕駛的技術(shù)方向已相對明確，因此零跑在這個時間點發(fā)力，有望在明年實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

朱江明則用800V高壓平臺的例子來說明了零跑的技術(shù)跟進策略：“零跑汽車的體系化能力、全域自研的能力很強，某個技術(shù)一旦成熟，能夠給用戶帶來好的價值時，我們就會快速的上車。”

對于自研智能駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化前景，曹力展現(xiàn)了充分的信心。他表示，零跑的D系列車型將堅持“好而不貴”的理念，通過成本控制能力和自研技術(shù)優(yōu)勢，在同等配置下提供更有競爭力的價格。這種策略也與零跑的整體市場定位相符。

此外朱江明也強調(diào)，D系列不是豪華車，而只是“配置更高、尺寸更大、性能更優(yōu)異的零跑汽車產(chǎn)品”，零跑的目標(biāo)是打造“更契合對品質(zhì)有追求而不是對品牌有追求的用戶”的產(chǎn)品。

結(jié)語：

隨著2026年L4級自動駕駛城市道路落地目標(biāo)的臨近，零跑的自研智駕系統(tǒng)正迎來真正的考場。

在全球新能源汽車市場競爭日趨激烈的背景下，零跑選擇的全域自研道路注定不會輕松，但如曹力所言：“如果目標(biāo)是成為全球頂尖車企，自研是必經(jīng)之路�！边@場豪賭的結(jié)果，將決定零跑能否從“中國領(lǐng)先”走向“全球領(lǐng)先”。