當一輛新能源汽車以科技感十足的姿態(tài)駛入公眾視野，它承載的不僅是代步功能，更被賦予了“未來出行”的象征意義。然而，每一次事故后，“駕駛者操作失誤”的結論似乎成了默認答案，但當“人”的標簽被反復強化時，我們是否忽略了更深層的系統(tǒng)性風險？

案例一：三名女大學生的“高速生死劫”

2025年3月29日晚，安徽德上高速上，一輛橄欖綠色的小米SU7（參數丨圖片）以116km/h的速度行駛在NOA（智能導航輔助駕駛）模式下。車內坐著三名平均年齡22歲的女大學生，她們正前往池州參加事業(yè)編制考試。22點44分，車輛與高速水泥護欄發(fā)生猛烈碰撞，瞬間爆燃。前排兩人“燒沒了”，后排乘客經搶救無效死亡。

根據小米披露的數據，事故前4秒系統(tǒng)發(fā)出減速提醒，2秒后駕駛員接管車輛，時速降至97km/h。但就是這“2秒”的切換間隙，車輛已失控撞向護欄。這不禁讓人質疑：“誰能2秒內從放松狀態(tài)切換到緊急操作？”

盡管小米用戶手冊明確標注“智駕為輔助功能，駕駛員需全程負責”，但現實中，L2級智駕的“擬人化”設計（如自動變道、跟車）正在模糊人機邊界。這種認知錯位，在高速場景下可能成為致命陷阱。

案例二：成都酒駕撞車致死

2025年10月13日凌晨3點18分，成都天府大道上一輛小米SU7 Ultra超速撞向同向車輛，隨后越過綠化帶爆燃。31歲的駕駛員鄧某某當場死亡，警方通報其涉嫌酒駕?，F場視頻顯示，4名路人用“拳打腳踢”試圖破窗救援，卻因車窗堅固、車門電控鎖失效而失敗。

事故后，部分網友將矛頭指向駕駛員：“酒駕活該！”但更深層的問題被忽視：為何碰撞后車門無法機械開啟？中保研測試數據顯示，隱藏式門把手在側面碰撞后的彈出成功率僅67%，遠低于傳統(tǒng)機械門把手的98%。有車評人實測發(fā)現，SU7在徹底斷電后，車外隱藏式門把手和電子按鍵會集體失靈，僅能通過內部機械拉手逃生。小米官方宣稱，SU7四門內部均配備應急機械拉手，位置在車門儲物格內側。

雷軍在發(fā)布會上曾以“零百加速2.78秒”“紐北最速四門車”為賣點，吸引了大批追求速度的年輕用戶。當事故發(fā)生時，電子門把手已失靈，駕駛者大概率無力去打開應急機械拉手。即便救援者砸開了車窗玻璃，也找不到應急機械拉手，最終導致無法打開車門。試問，關乎生命安全的應急機械拉手設計得那么隱蔽，有多少人又找得到呢？

案例三：露營地自動泊車失控

2025年10月5日，杭州余杭某露營地，一輛小米SU7 Max在自動泊車時突然失控，滑下斜坡撞向涼亭。車主嚴女士的丈夫在車外試圖攔截，不慎摔倒，車內無人的車輛最終被石板底座卡住才停下。

行車記錄儀顯示，車輛在識別車位后，本應倒車入庫，卻突然向前駛出馬路。小米售后初步判斷為“路面小角度斜坡導致視覺算法誤判”，但嚴女士反駁：“我們特意調整了角度，車輛卻完全偏離預期軌跡。”更諷刺的是，售后人員竟反問：“當時為何無人補救？”

當下的自動泊車系統(tǒng)依賴攝像頭與毫米波雷達，但在復雜路況下（如斜坡、低光照），傳感器可能誤判障礙物距離。而車企為追求“一鍵泊車”的流暢體驗，往往簡化了用戶確認流程，導致系統(tǒng)在極端場景下“自作主張”。對此事故，小米官方的回復則是：因路面高度差，用戶需“謹慎使用泊車輔助功能”，此提示在用戶手冊和輔助駕駛學堂中均有明確說明。

當“人的問題”成為萬能解釋

以上的三起事故中，駕駛員確實存在操作失誤（智駕接管延遲、酒駕、未監(jiān)控自動泊車），但將責任完全歸咎于個體，是否掩蓋了系統(tǒng)性風險？在科技與生命的博弈中，任何“人的問題”都無法單獨解釋悲劇。真正的進步，不在于將事故歸為個體失誤，而在于構建一個技術可靠、監(jiān)管有力、用戶清醒的安全生態(tài)。畢竟，汽車可以重啟，但生命沒有倒帶鍵。你認為呢？