平臺審核團隊，此內(nèi)容僅供外貿(mào)航運物流行業(yè)參考，相信我們中方智慧，并堅定支持我們各項決策。此外， 本文內(nèi)容僅為個人觀點解讀，不構(gòu)成任何投資建議，以官方或事實進一步發(fā)展為準(zhǔn)。

1/ 我是最航運丹尼斯， 自上周二10月14日中美互征額外港口費用措施正式實施以來，航運市場出現(xiàn)顯著波動，推動航運收益攀升至異常高位。當(dāng)然疊加跟隨特變量的反轉(zhuǎn)，如最航運上周的第一時間解讀推演 10月13日和 10月14日 。

2/ 租船收益幾乎全線上揚，運力重排、航線規(guī)避、運價上漲成為近期景觀。 上周五，旨在綜合衡量油輪、散貨、集裝箱及氣體運輸船收益表現(xiàn)的跨板塊指標(biāo)—— 克拉克森海運指數(shù)（ClarkSea Index） ——首次自2022年底以來突破每日3萬美元關(guān)口，達到30,461美元/天，環(huán)比上漲約5%，遠高于其歷史十年均值逾50%！

3/ 在分項市場中，油輪板塊尤為強勁。VLCC平均日租金上漲 10%，逼近每日9萬美元水平。 Fearnleys也報告 中國反制對美國關(guān)聯(lián)船舶加征高額特別港務(wù)費后，VLCC市場仍在尋求新的平衡。中東至遠東航線成交水平維持在W88至W90之間，但現(xiàn)代船型報價已突破三位數(shù)。受中東航線運價強勢帶動，船東普遍傾向留船在本航區(qū)，導(dǎo)致西非和美灣地區(qū)的船源趨緊，租家面臨一定運力壓力。整體市場情緒依然強勁，供需關(guān)系在短期內(nèi)保持相對平衡。MR型成品油輪平均日收益更是大幅躍升44%，達到約2.5萬美元/天。

4/ 集裝箱海運也未掉隊�？缣窖蠛骄�多家船公司推行普漲附加費（GRI），再輔以“空班停航”策略，現(xiàn)貨運價快速攀升。 SCFI美東上漲16.4%，SCFI美西更是上漲31.9%！SCFI歐線也是上漲7.2%不過不同邏輯詳可復(fù)看，不少讀者的提問都在這篇推送里。

5/ 續(xù)自2025年10月14日起，中國對美國的企業(yè)、其他組織和個人擁有船舶所有權(quán)的船舶；美國的企業(yè)、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業(yè)、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構(gòu)負責(zé)收取船舶特別港務(wù)費。按航次計收船舶特別港務(wù)費，分階段實施，中國建造船舶豁免。

（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每凈噸400元人民幣計收；

（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸640元人民幣計收；

（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸880元人民幣計收；

（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸1120元人民幣計收。

這是為了反制美國先前挑起的對中國關(guān)聯(lián)船舶執(zhí)行類似港口費政策，以“削弱中國在全球航運和船舶建造領(lǐng)域的競爭力”為目標(biāo)。對等反制互征后，其實反而讓中國在全球航運和船舶建造領(lǐng)域的競爭力更加突顯。

6/ 在Clarksons的分析中，該新規(guī)可能影響全球約 2%–7% 的貨運噸位（或以船舶數(shù)量計為 1%–3%）。這一比例雖不是主流，但在行業(yè)運力本已偏緊的格局中仍可能引發(fā)結(jié)構(gòu)性擾動。Clarksons表示，在目前供需緊張背景下，這種擾動 “總體上具有支撐作用” —— 即為租船市場提供上行燃料。 業(yè)內(nèi)已觀察到多個連鎖反應(yīng)：部分船東為避開額外費用，主動調(diào)整部署、取消特定港口掛靠、轉(zhuǎn)艙或繞航；航線不穩(wěn)定性上升，租船偏好也在重塑。10月15日

7/ 不過，這場“港口費博弈”以及背后更廣泛的全球第一大和第二大經(jīng)濟體的全方位博弈競合仍有高度不確定性。市場在最初階段的應(yīng)激反應(yīng)或許最為劇烈；后續(xù)則主要取決于特變量 、 政策執(zhí)行細則、雙方豁免和談判結(jié)果、全球需求與航運供需格局等因素。更多更全更新進最航運知識星球。