關(guān)稅戰(zhàn)后，美國又打起了海運港口的主意，不顧勸阻，執(zhí)意要對中國船舶收取高價港口費，中國也沒廢話，直接反制對等收費，對與美國相關(guān)的船舶、企業(yè)、組織或個人，以及美國制造和懸掛星條旗的船舶，一律包含在內(nèi)，預示著一場關(guān)乎海運的博弈正在拉開序幕，那么，這場博弈對中美雙方究竟會產(chǎn)生什么影響？

中美海運博弈

今年4月17日，美國出臺了針對中國船舶實施征收額外費用的政策。這一規(guī)定主要涉及兩類，一是中國制造以及中國企業(yè)運營的船舶，每噸凈收50美元，或者每個集裝箱280.5美元，每艘每年最多將被征收5次費用，并且未來三年將每年增長30美元。

二是針對中國制造而非中國運營的船舶，每噸凈收18美元或者每集裝箱120美元，采用擇高收取，并在未來三年內(nèi)每年按照比例增加。

這一收費標準什么概念？以中美航線常見的COSCO THAILAND號為例，該船最大載箱量8500標準箱，凈噸高達5.9萬噸，按照美國的這一收費標準，該船每次?？棵绹劭冢托枰辖?95萬美元費用，一年停靠5次，就是1475萬美元，此后三年遞增，最終將收取4130萬美元，更何況這還只是一艘船的收費。美國這么做的目的主要有兩個，一個是打擊中國航運業(yè)，另一個就是復興自己的造船業(yè)。

但在10月14日這一港口費啟動當天，我國也同樣開啟了反制措施，將對美國船舶按航次收取港口費用，收費標準是每凈噸400元計收，明年4月17日起將上調(diào)至每凈噸640元，后年每凈噸880元，到2028年將增至1120元，收費對象與美國的標準差不多，也是凡是美國企業(yè)、組織、個人或運營的船舶，以及美國制造和懸掛星條旗的船舶。并且同一艘船每年收費不超過5次。

據(jù)彭博社測算，按照每凈噸400元人民幣的標準，一艘巨型油輪每次?？扛劭谛枰辖?422萬元人民幣費用，折合美元就是620萬美元。

對比中美如今的造船業(yè)，中國近年來量質(zhì)齊升，截止到2025年6月底，中國造船業(yè)總計承接了64.2%的全球新船訂單，造船完工量占全球的51.7%，市場份額已經(jīng)連續(xù)16年位居世界第一，造船大國的地位得以進一步鞏固。但是反觀美國，造船業(yè)持續(xù)萎縮，長期深陷供應鏈斷裂、成本高企、人才短缺等困境，一艘商船造價高達3.3億美元，是我國的三到六倍，導致其在全球的市場份額已經(jīng)不足0.2%。如此差距下，有人認為，我國的這種對等反制措施，并不及美國的收費政策打擊力度大，那么事實真的如此嗎？

我國的對等反制有何效果

首先，這場博弈表面上是船舶航運業(yè)的較量，但其實涉及的制造業(yè)范圍要更廣。中國擁有船舶全產(chǎn)業(yè)鏈條，也擁有更多其他制造業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。2024年制造業(yè)增加值高達33.6萬億元人民幣，占全球比重的近30%，并且已經(jīng)連續(xù)15年保持世界第一。

在造船業(yè)上，全球每生產(chǎn)兩艘新船，就有一艘是中國制造，這便是中國強大制造業(yè)的最好體現(xiàn)。美國要想僅靠提高收費振興造船業(yè)顯然是不可能的，甚至很可能導致大量訂單流向日韓等其他國家。

雖然美國正在試圖捆綁日韓造船業(yè)，重新構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，但此次我國的反制措施，精準打擊了任何與美國有關(guān)的企業(yè)、組織或個人，這也就意味著美國想另辟蹊徑，與日韓等國家合作遠洋運輸這條路也走不通了。

其次，在中國的反制下，美國航運業(yè)走得只會越來越艱難，最終隨著業(yè)務量的減少，只能裁員縮減企業(yè)規(guī)模，到那時美國的經(jīng)濟將受到巨大沖擊，畢竟牽一發(fā)而動全身，一個航運業(yè)背后可能牽扯到的不只是船舶產(chǎn)業(yè)鏈，還有物流、碼頭、鋼鐵產(chǎn)業(yè)、環(huán)保、維修等等，到那時就真的覆水難收了。

并且，中國對美國船只的反制收費，還可能將成本轉(zhuǎn)嫁給進出口商，然后分攤至美國物價，讓消費者買單，導致通脹進一步加劇，經(jīng)濟形勢更加嚴峻。

總之，美國的這一加收天價港口費非但沒有任何好處，還會在中國的對等反制下，最終反噬到自己身上。