9月，小米SU7（參數丨圖片）銷量19579輛。這是自去年10月以來，小米SU7連續(xù)兩個月銷量跌破2萬輛。

曾經一度需要等待半年才能提車的爆款車型，在接連不斷的輿論風波沖擊下，這款高關注度車型的市場表現開始顯現疲態(tài)。

下滑趨勢其實早有征兆。2025年第16至19周，小米汽車周銷量連續(xù)三周呈現環(huán)比下降趨勢，從7200輛逐步下滑至5200輛。 其中，高端車型SU7 Ultra的銷量下滑尤為明顯，周銷量僅剩484輛，較峰值暴跌近90%。

值得注意的是，小米汽車整體在9月的銷量達到了41948輛，這意味著小米YU7貢獻了22369輛。SU7的銷量下滑仍然可以被YU7的強勢表現部分抵消，但無法掩蓋SU7本身面臨的市場挑戰(zhàn)。

尤其是這一下滑，還是發(fā)生在9月小米汽車新增32家門店至全國402家的背景下，在銷售網絡擴張的同時單一車型銷量下滑，更凸顯問題本質。

與其說是小米SU7積累的訂單池正在逐漸消耗，不如說是從去年到今年，一系列的輿論風暴正在沖擊小米品牌的信任根基。

今年3月29日，安徽德上高速發(fā)生一起嚴重交通事故。一輛小米SU7在智能輔助駕駛狀態(tài)下與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞后爆燃，造成車上三名人員不幸遇難。該事故一度將小米汽車推上輿論風口浪尖，公眾對小米智駕技術安全性產生了廣泛質疑。

針對這起事故，小米與雷軍雖然都有積極正面的表態(tài)，但之后始終沒有對事故的真相做進一步的說明。直到9月份小米汽車大規(guī)模召回了11多萬輛小米SU7，在召回原因中提到了智能輔助駕駛技術在某些特殊復雜路段存在安全隱患，才讓人重新回想起那起交通事故。

這一召回行動雖然體現了企業(yè)的責任意識，但也間接證實了產品存在的安全問題。

10月13日，成都再次發(fā)生SU7 Ultra與出租車碰撞后起火燃燒事件，造成駕駛員鄧某某遇難。事故視頻中，路人無法打開車門的場景在社交媒體廣泛傳播，進一步削弱了不明真相的消費者對小米安全性的信任。

正當小米汽車以“黑公關”論調應對時，官媒們開始相繼下場，再加上各路水軍、粉絲們的煽風點火，各種真?zhèn)窝哉摑M天飛，讓這一事件已經從單純的交通事故，演變成了一場波及面更大的輿論戰(zhàn)。

面對洶涌的輿論討伐，作為一個國民級品牌，小米的每一個動作都有可能會引來公眾進一步的誤讀甚至是惡意解讀。伸頭也是一棒，縮頭也是一棒，于是，我們看到小米汽車索性傾向于封閉對外溝通。

除了安全事故之外，小米SU7還曾經陷入碳纖維前艙蓋功能爭議、鎖馬力丑聞、購車尾款糾紛等事件，雖然這些事件孤立來看，都影響不大，但疊加在一起，就是在逐漸稀釋公眾對小米品牌的信任。

大家逐漸明白，小米并不是神話，雷軍也不是圣人，它始終只是一家成立還不到5年的企業(yè)。瘋狂追捧之后，一旦暴露問題并被放大，這種落差勢必會反噬品牌。

除了品牌原因，市場層面小米SU7同樣面臨越來越大的壓力。

小米SU7上市的時候，市面上還沒有可以與之對標的車型，品牌勢能，市場空白，再加上小米SU7這種針對年輕人的性能車的獨特定位，讓SU7獲得空前成功。

但時間過去一年，該買的人都已經買了，還想買“大玩具”的用戶在變少，競爭對手們也都拿出了更有競爭力的產品。

在9月中大型轎車銷量榜單中，雖然小米SU7仍位居榜首，但奇瑞風云A9L等競爭對手銷量已達到9451輛，持續(xù)逼近萬輛大關。

在15-25萬元價格區(qū)間，比亞迪海豹DM-i憑借“10分鐘續(xù)航300公里”的補能優(yōu)勢，對小米SU7形成直接競爭。同樣是定位于性能車，領克Z10和極氪007同樣來勢洶洶。

而所有中國品牌的目標，特斯拉Model 3雖同比有所下滑，但其高端的品牌形象、成熟的充電網絡與FSD系統仍分流著部分科技愛好者。反倒是曾經被視為是特斯拉最大對手的小米，現在變成了同行們紛紛對標的“新特斯拉”。

小米汽車自身的產能問題也影響了交付體驗。北京工廠30萬輛年產能已無法匹配單月超4萬的鎖單需求，交付周期從4個月延長至半年，導致部分潛在用戶因等待周期過長轉向競品。若小米YU7的訂單持續(xù)增長，難免還會進一步擠壓SU7的產能。

當然，小米汽車整體而言仍然保持著市場活力。

小米汽車始終只是一家稚嫩的車企，在經歷了前期一騎絕塵的瘋狂增長后，始終還是要去直面產品、渠道、品牌和用戶的問題，這是任何一家車企成長路上始終不可能跳過的。只不過，高速增長讓這些問題過早暴露并且放大。

蔚來、理想、小鵬這些新勢力也都有過自己的“至暗時刻”，最終也都回歸到了一家正常車企應有的發(fā)展節(jié)奏。

只有跌落神壇，才能重新腳踏實地，從這個角度講，SU7銷量下滑不是壞事。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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