出品丨花朵財經(jīng)觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

理想又一輛車火了，物理意義上的火。

昨晚，上海徐匯區(qū)一輛理想MEGA在行駛途中突然起火。不到10秒，大火就將整輛車吞噬，最后燒到只剩下車架子。

根據(jù)理想汽車針對該事故的回應，事故發(fā)生時，車門順利打開，車上的司機和乘客全都逃出去了。他們也安排了專人去現(xiàn)場跟進，配合相關部門調(diào)查，至于具體結(jié)果，還得讓子彈再飛一會。

PART.01

新能源車起火“理所當然”？

從網(wǎng)上流傳的后車行車記錄儀來看，事故車在起火前并沒有發(fā)生碰撞或磕碰底盤，看上去更像是正常行駛中底部電池突然自燃，進而冒出火苗。

說實話，經(jīng)過這么多年的新聞“熏陶”，大伙對新能源車起火早已見怪不怪，畢竟或多或少都了解液態(tài)電池不耐高溫，在特殊條件下易短路、自燃的尿性。

但車輛被撞、電池磕碰等特殊情況造成的起火，跟自燃還是有本質(zhì)區(qū)別的。電車車主們基本清楚目前的電池技術還有進步空間，他們也愿意花真金白銀支持產(chǎn)業(yè)進步，可這事真要發(fā)生在自己頭上，這誰能受得了？

理想這事如果真不是“外因”導致的，那估計對品牌將會造成巨大打擊。畢竟小米的車起火，全網(wǎng)都在激情開麥，輪到理想，網(wǎng)友們總不會厚此薄彼吧？

當然了，社會對這些事故“理所當然”的態(tài)度，不是一家或幾家車企造成的，而是整個行業(yè)用一樁樁慘烈的事故砌出來的所謂“共識”。

公開新聞顯示，理想、小鵬、蔚來、特斯拉、小米等新能源汽車品牌也都曾發(fā)生過起火或自燃事故。

以理想為例，今年8月，一輛理想MEGA在杭州高架上起火。事故原因是車輛被其他車輛撞擊后，以80碼的時速撞上了墩子，隨后車子自燃起火。

事后車主還在社交平臺上表達了對理想的“感謝”，他表示“理想救了他一命”，原因是事故后車門能輕松打開，還能跑回車里拿東西。

小編還記得，當時不少網(wǎng)友都對該車主的感謝表示不理解：“連汽車碰撞可以正常打開車門還要感謝車企，我這還是頭一次見，而且還自燃起火了，不理解，也不想理解?！?/p>

PART.02

門把手，治標不治本

這就很有意思，理想本次回應開篇就提到了“車門順利打開”，就是不知道這次的車主還會不會跟上一位一樣，感謝理想“救命之恩”。

調(diào)侃之余，小編在想，究竟是什么時候開始，車主和車企把很多理所當然的事情變得不應該了？

燃油車時代，門把手基本是純機械結(jié)構(gòu)。車禍后只要門不變形，就能正常開門。來到新能源車時代，隱藏、半隱藏式門把手讓外觀更好看，但也讓開門變得依賴電子系統(tǒng)。只要電子系統(tǒng)失效，把手就無法彈出，或門鎖無法解除。

有人說這是新技術帶來的新風險，也有車企將“能讓車門在車禍后可以打開”作為宣傳點，但這真的是一道單選題嗎？

顯然不是，電子鎖和機械鎖是可以并存的。比如長城汽車采用隱藏式門把手的車型，就配備了機械拉線鎖。

可在極致降本的大環(huán)境下，增加部件意味著增加成本，削弱競爭力。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，增加機械裝置需要每車增加百元左右成本，換算到上萬甚至數(shù)十萬輛的產(chǎn)量，整體成本將增加數(shù)千萬乃至上億元。

在當前的技術背景下，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，高速撞擊幾乎必然導致電池擠壓、電芯破損，最終燃爆，一個可靠的門把手確實有可能改變結(jié)局。

可大伙不要忘了，門把手只是治標（逃生），電池才是治本（掐斷危險源頭）。

目前在售的理想Mega有兩款車型版本，分別是2025款Ultra智能煥新版和2025款Home家庭特別版。兩個版本的車型搭載的麒麟電池由寧德時代與理想汽車共同研發(fā)，電池為三元鋰材料，電芯是寧德時代生產(chǎn)。

寧德時代作為新能源界的“超級供應鏈樞紐”，截至 2024 年底，它家動力電池累計裝進超1700萬輛新能源車，相當于全球每三輛上路的新能源車里，就有一輛用的是寧德時代的電池。

這夠厲害了吧，可它造出來的電池同樣有風險。這不是因為寧德時代的技術不夠，而是技術局限造成的。

在安全性方面，由于目前新能源車主流的液態(tài)電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)更為復雜，并且內(nèi)部材料不耐高溫，所以液態(tài)電池更容易發(fā)生自燃。

固態(tài)電池則因為電解質(zhì)性質(zhì)的不同，即便同樣是電池熱失控，發(fā)生自燃的概率會更低。同時，固態(tài)電池的能量密度更高，是目前性能最好的液態(tài)電池的1-2倍。

按照豐田之前公布的信息，搭載固態(tài)電池的車型續(xù)航里程將超過1000km，并且充電時間僅需10分鐘。如果固態(tài)電池能得到普及，那么新能源車的續(xù)航和充電都不是問題了。

好歸好，想實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化仍面臨電解質(zhì)量產(chǎn)成本高企、萬次循環(huán)容量衰減等現(xiàn)實難題。行業(yè)共識認為，要實現(xiàn)車規(guī)級應用，還需3-5年完成工程驗證。

值得注意的是，中國在固態(tài)電池領域掌握全球34%的核心專利，其中界面改性技術占比達41%，形成顯著技術壁壘。

寧德時代研究硫化物全固態(tài)電池的同時，還兼顧驗證極具前景的凝聚態(tài)電池；比亞迪的全固態(tài)電池于2024年完成中試；中科院與清華大學的聯(lián)合發(fā)表了100kg固態(tài)電池組實現(xiàn)1000km續(xù)航的技術成果。

可以說，整個行業(yè)都知道安全性是新能源產(chǎn)業(yè)繼續(xù)提升滲透率的最大阻礙，廠商們也在想辦法解決這一難題。受限于成本和技術，被寄予厚望的固態(tài)電池無法在短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模落地，而目前提出的部分解決方案又不太現(xiàn)實。

比如引發(fā)爭議的電池彈射技術，就被網(wǎng)友們吐槽是“死道友不死貧道”的最佳范本。

消費者不是小白鼠，公共道路更不是試驗田。無論如何，在科技向上的過程中，安全始終是第一要務。

如果一切順利，這場由中國主導的技術突圍，不僅將終結(jié)電動車的續(xù)航焦慮，更將重構(gòu)新能源產(chǎn)業(yè)的全鏈條供應。

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議