導語

小米汽車需要惡補敬畏這堂課

2025年的秋天，對雷軍來說注定是塊難啃的硬骨頭。這位靠“風口上的豬”理論橫掃科技圈的創(chuàng)業(yè)者，如今正站在自己喊出“人生最后一次創(chuàng)業(yè)”的小米汽車風暴眼里，進退兩難。

小米汽車的開局可以說是出道即頂流，SU7上市首年交付就沖破10萬輛，YU7開售18小時訂單直接飆到24萬輛，2025年交付量更是劍指42萬輛，亮眼數(shù)據(jù)堆出滿屏自豪感宣傳。

可巔峰的熱度還沒焐熱，下坡路就來了。福建平潭的墜海事故、成都的爆燃悲劇，再加上此起彼伏的質(zhì)量投訴，瞬間把小米汽車拽進了輿論漩渦，想躲都躲不開。

一邊是特斯拉，一邊是比亞迪，夾在中間的小米，造車故事到底是轉(zhuǎn)瞬即逝的爆款神話，還是能改寫行業(yè)的革命？答案，就藏在優(yōu)勢與危機的硬碰硬里。

開局即巔峰

小米汽車一登場，就給新能源行業(yè)演了出速度與激情。SU7首年交付破10萬，YU7 18小時鎖單24萬，2025年交付量直奔42萬——這組數(shù)據(jù)背后，藏著小米在消費電子圈摸爬十余年的供應鏈魔法。

靠著400多家生態(tài)鏈企業(yè)的加持，小米把手機供應鏈60%的資源直接搬到了汽車領(lǐng)域，硬是把SU7從立項到交付的時間壓縮到3年，比傳統(tǒng)車企的10年周期短了近70%。這種整合力可不是花架子，直接變成了成本和性能的雙重優(yōu)勢：車載音響成本砍了30%，電機價格只有保時捷同類產(chǎn)品的一半，國產(chǎn)化后的碳纖維材料更是從數(shù)千元一公斤跌到100元。更狠的是，和寧德時代定制的麒麟II電池11分鐘就能快充，自研V8s電機性能干過了保時捷Taycan（參數(shù)丨圖片） Turbo GT，北京工廠的一體化壓鑄工藝還撐得起30萬輛年產(chǎn)能。

最關(guān)鍵的殺手锏是人車家全生態(tài)的護城河。全球6億MIUI月活用戶就是天然客源，再配上換機補貼、生態(tài)積分這些小甜頭，小米汽車的獲客成本比行業(yè)平均水平低一大截。2025年二季度財報一出來，智能電動汽車業(yè)務26.4%的毛利率直接甩小鵬、蔚來幾條街，離盈利就差臨門一腳。

爆款光環(huán)碎了

巔峰的榮光還沒散盡，質(zhì)量問題就像潑冷水一樣澆了下來。2024年3月，安徽銅陵一輛SU7高速碰撞后起火；2025年10月福建平潭SU7墜海、成都SU7碰撞起火接連上演，尤其是成都事故里車門打不開的細節(jié)，直接讓全網(wǎng)炸了鍋，紛紛質(zhì)疑安全設計。更離譜的是，杭州一位YU7車主提車才3天，居然從座椅下拆出個多余的高度傳感器，生產(chǎn)線管理的漏洞簡直藏都藏不住。

宣傳的功能和實際體驗的落差，更是把信任危機推上了高潮。消費者花4.2萬元選裝的SU7 Ultra碳纖維前艙蓋，宣傳里說復刻紐北賽道設計、優(yōu)化散熱與下壓力，結(jié)果實測只比鋁制機蓋輕了1.3公斤，連賽道驗證都沒做過。當鼓風機對著吹、紙巾都紋絲不動的視頻傳開后，小米一句信息表達不夠清晰就想打發(fā)了事，這下徹底激怒了車主，數(shù)百人直接發(fā)起無損退車維權(quán)。

2025年9月，在國家市場監(jiān)督管理總局的缺陷調(diào)查下，小米不得不召回11.7萬輛SU7，承認L2輔助駕駛在極端場景下風險識別不足?？芍S刺的是，很多用戶當初就是沖著智能駕駛選的小米，現(xiàn)在它的智駕能力早就被鴻蒙智行、小鵬甩在了后面。更讓人心寒的是，成都事故才過去6小時，雷軍還在轉(zhuǎn)發(fā)車型宣傳圖，第二天又發(fā)了高原測試內(nèi)容——這種重營銷輕回應的操作，直接把輿論批評聲浪拉滿。

小米的模式之困

質(zhì)量問題不是偶然，根源在于小米戰(zhàn)略的先天矛盾，互聯(lián)網(wǎng)那套快迭代玩法，撞上了汽車工業(yè)重可靠的鐵規(guī)矩。造汽車得經(jīng)得住高寒、高溫、高原的三極考驗，可小米非要壓縮研發(fā)周期。正如浙江省消保委專家所說，SU7大燈翹邊這種在傳統(tǒng)車企里罕見的毛病，就是設計制造汽車經(jīng)驗不足鬧的。

生態(tài)鏈模式的移植手術(shù)也失敗了。在IoT領(lǐng)域管用的電機找匯川、電池用寧德、雷達買禾賽”拼裝邏輯，到了汽車領(lǐng)域徹底失靈——系統(tǒng)協(xié)同太復雜，動不動就掉鏈子。出了問題，供應商和小米互相甩鍋，最后還是小米自己買單，前艙蓋風波就是典型的供應鏈品控跟不上宣傳節(jié)奏的翻車現(xiàn)場。

產(chǎn)能瓶頸更是雪上加霜。北京一期工廠設計產(chǎn)能才15萬輛，現(xiàn)在月銷3萬輛已經(jīng)頂?shù)教旎ò?，導致YU7標準版交付周期長達55-58周。雖說二期工廠在趕工，但武漢第三工廠因為合作糾紛卡住了，40萬輛未交付訂單天天消耗用戶耐心，券商都預測10-11月訂單轉(zhuǎn)化率要降5%-10%。

黑馬能重生嗎？

小米汽車的階段性勝利沒人否認，靠供應鏈整合和生態(tài)優(yōu)勢，在紅海市場硬生生撕開個口子，2025年逼近42萬輛的交付量、越來越小的虧損，都說明它站穩(wěn)了腳跟。

但2025年的雷軍，該琢磨的早就不是怎么把車賣出去，而是怎么讓用戶還敢信、還愿買，想實現(xiàn)全面超越特斯拉、比亞迪的目標，先闖過質(zhì)量救贖這道生死關(guān)再說。

歷史或許能給點啟發(fā)，2016年小米手機銷量滑坡、品牌老化時，雷軍親自接手、回歸初心，硬是完成了自我革命?，F(xiàn)在汽車業(yè)務的挑戰(zhàn)更難，但不是沒機會翻盤。

要是能扔掉速度優(yōu)先的執(zhí)念，建一套配得上汽車工業(yè)的品控體系，把智駕和售后的短板補上，再趕緊推出16萬元級低價車型、搞出800V架構(gòu)這些硬核技術(shù)等等，到2030年擠進全球新能源車企前五還有戲。

雷軍曾說：真正的傳奇，正在于時刻準備著抓住那1%的意外”?？善嚬I(yè)的邏輯剛好相反：真正的可靠，是杜絕每一個可能引發(fā)事故的意外。

小米用互聯(lián)網(wǎng)思維重構(gòu)了汽車制造業(yè)的效率邏輯，但能不能成為行業(yè)變革者，關(guān)鍵看能不能把短期優(yōu)勢變成以質(zhì)量為核心的長期壁壘，這不僅是小米的考題，更是所有跨界造車者的終極考驗。小米的造車路，才剛踏進最難的修行階段。

車是造出來了，可小米壓根沒為跨界造車做好萬全準備。家電思維在車圈走不遠，而內(nèi)卷白熱化的市場，留給小米的時間已經(jīng)不多了。雷軍和小米正站在命運的十字路口，而敬畏行業(yè)、重視質(zhì)量，或許是唯一的破局之道。