文源 | 源Sight

作者 | 周藝

最近，鄭智化的一句“連滾帶爬”把深圳機場帶上熱搜。事實上，殘疾人出行對于國內(nèi)各大公眾場所來說都是一個難題，只不過相比地鐵、公交這樣的日常通行，人們對機場的服務(wù)缺失則是更敏感的。

尤其是在近幾年民航業(yè)強力復(fù)蘇的背景下，看到各大機場變得越發(fā)光鮮亮麗、營收和利潤也不斷攀升，市場可能會產(chǎn)生一個錯覺：機場賺錢很容易。

經(jīng)過三年的調(diào)整，中國幾大重要機場雖已實現(xiàn)扭虧為盈，但對盈利模式的反思和急迫地轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為各大機場的首要任務(wù)。

其中的核心焦慮在于：如何用非航空性收入，特別是商業(yè)零售這塊“肥肉”，來徹底夯實盈利能力，擺脫對單一航空業(yè)務(wù)的過度依賴。

因此，一個肉眼可見的現(xiàn)象正在全國各大樞紐機場上演：奢侈品、高端戶外、頂級美妝旗艦店扎堆入駐，機場的“商業(yè)含金量”直線飆升。

虹橋機場被稱為“小恒隆”、白云機場被認(rèn)為是廣州第二奢場，為了能更輕松地賺錢，機場變商場是最直接的途徑。

01

搶灘登陸

9月份，深圳迎來第三家愛馬仕，前兩家分別位于羅湖和深圳灣的萬象城，但第三家卻來到了深圳的寶安機場，同時，GUCCI、DIOR、PRADA的精品門店也在這里圍檔建設(shè)中。至此，除了暫未落地任何國內(nèi)機場的香奈兒外，寶安機場的重奢圍城已經(jīng)搭建完畢。

圖片來源；小紅書

廣州白云機場t2候機樓內(nèi)，愛馬仕正在圍擋。這是廣州的第二家愛馬仕，第一家則位于太古匯。

如今，白云機場t3開業(yè)在即，招商引進(jìn)的品牌也完全對標(biāo)國內(nèi)一線奢場。T3有稅商業(yè)資源的招商公告中明確提及，珠寶手表、旅游、服飾、鞋包以及香化類零售品牌的準(zhǔn)入要求是在北京SKP、國貿(mào)、上海恒隆、廣州太古匯、南京德基商場以及深圳萬象城等商場內(nèi)開設(shè)在營門店的品牌。

圖片來源：廣州機場發(fā)布

相比于過去機場黃金鋪位被昂貴的土特產(chǎn)和連鎖快餐門店占據(jù)，如今一波又一波的國際頂級品牌正向這個空間蜂擁而來。自2023年以來，這股高端化的風(fēng)潮尤為明顯，核心戰(zhàn)場集中在奢侈品零售、高端戶外以及美妝旗艦店中。

除了深圳和廣州，愛馬仕在上海虹橋、成都天府以及北京的首都、大興4家機場里也都有入駐；LV緊跟步伐，在北上廣深以及成都的6家機場中開設(shè)門店。

而在高端運動和戶外品牌方面，Lululemon可謂是最喜歡機場的品牌了，其在深圳寶安機場都有兩家店，今年還在北京首都、昆明長水、白云機場開設(shè)了新店，加上此前在上海虹橋、大興的布局，內(nèi)地航空客流量最高的機場均被其收入囊中。

另外，加拿大鵝“手握”北京大興、成都雙流、上海虹橋三家機場；始祖鳥則在虹橋和寶安兩大機場扎根。

高端香水同樣盯準(zhǔn)了機場，比如北京大興、廣州白云以及上海浦東機場都在今年迎來了Aseop的入駐。

值得注意的是，近兩年大部分高端零售的店面均設(shè)在了國內(nèi)出發(fā)廳，從“免稅”到“有稅”的延伸是近年機場高端商業(yè)的一個轉(zhuǎn)變，這也極大拓寬了機場高端商業(yè)的覆蓋面和客群。

餐飲行業(yè)也不落后。首先是機場的咖啡品類，早已不是星巴克和瑞幸的天下了?，F(xiàn)在，精品咖啡店Blue Bottle Coffee、%Arabica、store by.jpg也在機場擁有了自己的“一畝三分地”。

此外，米其林星際餐飲集團旗下的翡翠拉面小龍包今年“空降”深圳寶安機場、老廣人的“圣地”白天鵝也正在白云機場圍擋。

圖片來源：小紅書

曾經(jīng)，機場餐飲被認(rèn)為是“貴且難吃”，如今米其林、精品咖啡甚至連精釀啤酒屋都搬到了機場，力圖提供與城市商業(yè)中心對標(biāo)的餐飲服務(wù)。

這股高端商業(yè)熱的底層邏輯，在于航空市場強勁的復(fù)蘇。2024年，中國民航客運量為7.3億人次，較2019年增長10.6%。具體到機場的營收，截止到2024年底，上海機場和深圳機場的營收已經(jīng)超越2019年，白云機場的營收距離2019年僅差4億，預(yù)計2025年將全面超越。

客流量的“報復(fù)性”增長讓機場的商業(yè)價值重新得到市場認(rèn)可，而對機場來說。高端品牌不僅能帶來更高的租金和抽成，更能提升機場的整體檔次和品牌形象。

機場與高端零售的雙向奔赴也揭示了中國內(nèi)陸機場普遍面臨的挑戰(zhàn)：客流回來了，但旅客在機場花錢的意愿卻降低不少。

02

非航收入是“命門”

中國的航空性收費受制于嚴(yán)格的行業(yè)監(jiān)管和定價體系。

飛機起降費、停場費等核心收入的價格上漲空間有限，且與飛行安全、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等成本直接掛鉤。對于大型樞紐機場而言，航空性收入是穩(wěn)定的，但其增長潛力受制于空域資源和時刻容量等硬性約束。

相對之下，非航收入作為機場一項可以實現(xiàn)長期盈利的業(yè)務(wù)，約束較少，更容易“變現(xiàn)”。

從數(shù)據(jù)來看，非航收入確實具備強增長的空間。北京首都機場集團的財報顯示，2019年，其營收結(jié)構(gòu)中非航收入遠(yuǎn)超航空性收入，占比達(dá)到60%；同期上海機場的非航收入占比高達(dá)62.68%。

但到了2024年，北京首都機場的非航收入占比僅為51.4%，上海機場則為55.04%。

上海機場旗下的浦東機場和虹橋機場近兩年積極引入高端商業(yè)，而在這期間，其商業(yè)餐飲收入遲遲無法恢復(fù)至疫情前的水平。2019年，上海機場商業(yè)餐飲收入占比達(dá)到50%，2024年則僅為16.62%，2025年上半年則是17.17%。

作為對比，2024年旅客吞吐量僅次于上海浦東機場的白云機場，非航收入占比則達(dá)到了60.23%。

圖片來源：公司財報

2024年，白云機場的營收達(dá)到74.23億元，其中非航收入達(dá)到44.71億元。非航收入中租賃特許業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的收入最高，達(dá)到17.75億元，而這個數(shù)字相比2023年，增長了近33%，是白云機場所有業(yè)務(wù)類別中增長最快的。

這足以說明非航商業(yè)的彈性和爆發(fā)力。

另外，高端商業(yè)在有稅區(qū)駐扎也是機場希望多元化非航收入的一個體現(xiàn)。

過去，機場的非航收入都非常依賴免稅業(yè)務(wù)，像上海機場2019年的免稅收入是37.88億元，2024則僅為12.12億元。其在財報中表示，近幾年，免稅行業(yè)經(jīng)營渠道由原來的口岸免稅為主變?yōu)椤半x島+口岸+市內(nèi)+電商”等多渠道模式，口岸免稅市場面臨的競爭愈發(fā)激烈。

所以引入大量有稅的高端品牌，可以形成“有稅+免稅”的平衡結(jié)構(gòu)，降低對單一業(yè)務(wù)的依賴，使非航收入結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)健。

總的來看，作為一個天然的“高凈值客群篩選器”，機場引進(jìn)高端商業(yè)，本質(zhì)上是將航站樓內(nèi)的“人流”轉(zhuǎn)化為具有高附加值的“消費流”。

為了增加非航收入，機場除了在高端商業(yè)上“做文章”，也在進(jìn)行其他的布局。近期，山東省機場管理集團濟南國際機場與濟寧孔子文旅集團簽署合作協(xié)議，攜手構(gòu)建“航空+旅游”的深度合作，機場可以由此推出一些航旅融合產(chǎn)品，比如機票+景區(qū)門票的優(yōu)惠套餐。

種種舉措，都說明了機場對于非航收入的重視，畢竟“看天吃飯”的難度高、業(yè)務(wù)天花板低，要想找一個輕松一點的賺錢方式，仍然要聚焦非航收入。

03

“好逛的機場”成為新目標(biāo)

國際頂尖機場的“非航神話”讓國內(nèi)機場極為向往，其中香港國際機場和新加坡樟宜機場的已經(jīng)成為國內(nèi)機場建設(shè)經(jīng)營的樣本案例，

國際一流機場的非航收入占比普遍高于內(nèi)陸樞紐機場，樟宜機場和香港國際機場的非航空性收入常年占據(jù)總收入的60%至70%，部分年份甚至更高。

而從財報來看，國內(nèi)機場目前只有白云機場和深圳機場的非航收入比例達(dá)到60%。

香港國際機場2024年財報中顯示，其收益占比最大的為機場收費類目，比例為29%，其次為零售特許經(jīng)營權(quán)及廣告收益，比例為28%，兩者基本持平。

圖片來源：香港國際機場

2024年，香港機場的客運量是5490萬人次，同年隔壁的深圳機場客運量是6147.7萬人次、白云機場的客運量是7636.5萬，后兩者的租賃特許業(yè)務(wù)及廣告占比是28%和23%。與一流國際機場相比，國內(nèi)機場仍有提升空間。

而從機場的生態(tài)建設(shè)來看，新加坡的樟宜機場已經(jīng)被視為一座微型的“城市經(jīng)濟綜合體”。其內(nèi)部建立的“星耀樟宜”將商業(yè)、娛樂、景觀融為一體，設(shè)有穹形結(jié)構(gòu)玻璃屋頂，內(nèi)有雨漩渦和森林谷，成為當(dāng)?shù)刂穆糜尉包c。

所以國內(nèi)機場除了引進(jìn)高端商業(yè)外，近年也將科技、藝術(shù)和文化進(jìn)行融合，以提升旅客的體驗感。像上海的虹橋機場在今年暑假舉辦了《大衛(wèi)?霍克尼：更大，更近（當(dāng)然不是更小更遠(yuǎn)）》的展覽內(nèi)容。

但整體來看，相比國際一流機場，中國機場周邊臨空經(jīng)濟區(qū)的商業(yè)化、地產(chǎn)化、綜合開發(fā)仍在起步階段，尚未形成以機場為核心的完整“機場城市”概念，這也限制了非航收入的多元化發(fā)展。

畢竟除了幾個新建的大型機場，其余機場航站樓在設(shè)計之初，商業(yè)規(guī)劃的前瞻性不足，導(dǎo)致商業(yè)空間分散、流線不佳，改造難度較大，成本高昂。

中國機場“賺錢難”的困境，是高速發(fā)展期留下的結(jié)構(gòu)性難題。如今，隨著航空市場的全面復(fù)蘇，機場正迎來非航收入爆發(fā)的黃金窗口期。

眼下，白云機場T3即將開業(yè)、天津濱海機場、南昌昌北機場、哈爾濱太平機場等旅客吞吐量過千萬的中型機場也都在同步進(jìn)行擴建。

中國機場從內(nèi)到外的轉(zhuǎn)型升級才剛剛拉開序幕。

部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請告知刪除