“期望越大，失望越大”，這句話，值得我們在很多時候細細品味。

　　一件本來還算不錯的事情，倘若我們對它抱有過高的期望，那么等它落地之后，我們只要看到了一點點缺陷，都會產生巨大的落差感，哪怕這件事兒本身并不差。

　　這就是人性，而人性左右了市場，特別是資本市場。

　　固態(tài)電池最近這段時間很火，隔三差五就會有新的技術突破，老局也觀察了很久，尤其是作為一個新能源汽車車主，每次看到這些技術突破，更是會有一種“買車買早了”的后悔感。

　　但問題是，固態(tài)電池真的就有那么神奇嗎？真的就能滿足人們的各種期望嗎？

　　答案，其實是處于一個既肯定又否定的疊加態(tài)。

　　說肯定，是因為固態(tài)電池有它自己的優(yōu)點，極為突出且無可替代。

　　說否定，是因為它的缺點和瓶頸同樣不可忽視，且并非都是技術問題。

　　在老局個人看來：固態(tài)電池當然是一個好東西，但我們對它也確實產生了許多不切實際的期望——我們需要從一個更全面、更客觀的角度去評估固態(tài)電池的價值。

　　一句話：固態(tài)電池值得，但還是建議大家不要對固態(tài)電池抱有太多的幻想。

　　固態(tài)電池和液態(tài)電池的

　　本質差別

　　討論固態(tài)電池之前，我們得先了解一下電池的結構和原理，否則后面很多東西理解起來就比較麻煩。

　　鋰電池的結構并不復雜：一邊是正極，通常使用鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料（鎳鈷錳酸鋰）等含有鋰的化合物制作。另一邊則是負極，最常見的材料是石墨以及比較新潮的硅基材料。在正負極之間，則是電解質和隔膜，其中電解質負責傳輸鋰離子，隔膜則負責分開正負極、防止短路。

　　充電的時候，外界的電壓驅使正極上的鋰離子離開，經過電解質的傳遞，穿越隔膜，最終嵌入負極材料上。與此同時，電子也經由外部線路，從負極來到正極處。

　　而在用電的時候，由于正極那邊已經沒有了外界的電壓，鋰離子則會從負極經過電解質、隔膜而返回正極。同時，電子也會走外部線路從正極流出，從而形成了供我們使用的電流。

　　不論固態(tài)還是液態(tài)，上述這些原理都是通的。由此可見，固態(tài)電池和液態(tài)電池在底層原理上并沒有太大的不同。

　　兩者之間的區(qū)別，在于中間的電解質形態(tài)上——液態(tài)電池用的自然是液態(tài)電解質，往往采用“鋰鹽+有機溶劑”的配方，而固態(tài)電池則是用固體材料，有硫化物、氧化物、凝聚態(tài)等不同的技術路線。

　　因此，固態(tài)電池和液態(tài)電池之間一切差異的本源，其實是在微觀尺度下，電解質形態(tài)不同而產生的不同影響。

　　在液態(tài)電池里，正負兩極都浸泡在液態(tài)的電解質中。在微觀尺度下，我們會發(fā)現：液態(tài)電池的電極完全被電解液所浸潤，彼此之間親密無間，鋰離子的通道暢通無阻。

　　這也就導致液態(tài)電池可以擁有更高的“倍率性能”，享受到更快的充電速度和更大的放電功率。

　　同理，恰恰也因為“完全浸潤”，所以電極和電解液之間無時無刻都在進行著反應，這也就極大限制了人們選擇電極材料的范圍——以負極材料而言，科學家們雖然知道采用鋰金屬負極可以獲得更高的能量密度，但因為鋰金屬負極會和電解液持續(xù)反應，所以在現實里只能退而求其次，選擇弱得多但足夠穩(wěn)定的石墨負極。

　　另外，之所以我們會覺得液態(tài)電池不安全，其實一部分問題就出在了液態(tài)電解質上面——鋰鹽本身并非易燃易爆物質，但電解液里的有機溶劑（碳酸二乙酯、碳酸二甲酯、碳酸甲乙酯等）都是極度危險的化學品。

　　一旦電池進入熱失控，電池內部就會引發(fā)各種連鎖反應，甚至都不用很熱，只要100多度就已經足夠啟動“毀滅之旅”了——110度左右，石墨負極就會開始和電解液反應，150度左右，隔膜就會融化，進而導致短路，溫度急劇升高——電解質里的有機溶劑受熱會分解出氫氣、一氧化碳、甲烷、烴之類的易燃易爆氣體，正極材料則會在高溫下分解釋放出大量的氧，只要溫度再高一點點，就會導致劇烈的燃燒乃至爆炸。

　　而在固態(tài)電池里，情況正好是反過來的。液態(tài)電池的優(yōu)點和缺點，卻恰好造就了固態(tài)電池的缺點和優(yōu)點。

　　在固態(tài)電池里，固態(tài)的正負兩極和固態(tài)的電解質之間看似密切貼合，實際不過是無數個“點接觸”而已，根本沒辦法形成液態(tài)那樣的“面接觸”，鋰離子的通道崎嶇坎坷、并不通暢（所謂固-固界面阻抗高）。

　　這種結構的好處很顯著——既然彼此不貼合還都是固體，那么電解質和電極之間的界面反應也就沒那么活躍，那就可以用上各種逆天材料，能量密度理論上可以做得非常大。

　　但壞處也是一目了然，同樣是因為不貼合，所以若是不借助加壓之類的技術手段，固體電解質和電極之間就總是接觸不良，倍率性能肯定也就不怎么好看，充電速度和放電功率都會打折。而且固態(tài)電解質的離子電導率也顯然不如電解液那么高，進一步導致固態(tài)電池里離子之間的遷移堪比堵車現場。

　　當然，“安全”這塊，固態(tài)電池還是相當到位的——由于不需要電解液，它的安全性天然就會比液態(tài)電池好很多。在固態(tài)電池的隊伍里，不論是氧化物電解質還是凝聚態(tài)電解質，都擁有著優(yōu)秀的耐高溫性能——氧化物電解質更是可以頂著600度的高溫依舊穩(wěn)如泰山，顯示出了超強的安全性。

　　固態(tài)電池真正的優(yōu)勢和劣勢是什么？

　　看到上面的內容，大家似乎會覺得固態(tài)和液態(tài)似乎各有千秋，都不差勁。

　　實際上，液態(tài)電池早就已經不行了，未來注定屬于固態(tài)——液態(tài)電池就好像一個精通武學的老江湖，雖然拳法爐火純青，但畢竟日暮西山，早已顯露疲態(tài)。而固態(tài)電池，則好比是一個初出茅廬、一身腱子肉的愣小子，雖然武功還不成熟，但時間站在他這邊，已經勢不可擋了。

　　相比起液態(tài)電池，固態(tài)電池真正無可替代的優(yōu)勢并非安全性，而是極高的能量密度潛力以及隨之而來的經濟性。

　　眾所周知，液態(tài)電池的能量密度做到300wh/kg已經是極限了。常見的三元鋰電池能量密度也就200wh/kg上下，磷酸鐵鋰更是只有120wh/kg。但對固態(tài)電池來說，300wh/kg只是入門，400wh/kg也只能說是行業(yè)普遍水平，寧德時代和比亞迪這倆巨頭，現在都在沖擊500wh/kg。

　　這也就意味著：同樣是獲得一度電，如果選擇液態(tài)電池方案，你需要5公斤的三元鋰電池或者8公斤多的磷酸鐵鋰電池。但如果選擇固態(tài)電池，獲得一度電只要2公斤多一點就ok了。

　　當下純電汽車的動力電池，很多都已經來到了100度的水平，液態(tài)電池包的重量也升高到了500kg乃至1噸多，對應的續(xù)航里程也普遍都拉到了700km左右。

　　某品牌汽車的電池包

　　對于家用車而言，電池在重量上已經到了極限，但續(xù)航里程的焦慮不僅沒有平息，反而更嚴重了——電池變大了，車子的自重也變大了，從底盤到懸架，從操控性到安全性，所有系統(tǒng)都會因為更大的電池包而受到影響。

　　邊際效應注定了收益會降低，電池包越大綜合收益就越低，電池容量的提升，并不能抵消體積和死重增加帶來的負面效應。

　　而如果用固態(tài)電池，那情況就很不一樣了。

　　同樣100度的動力電池包，固態(tài)方案的重量只要200多公斤，如果學液態(tài)電池那樣把重量堆到1噸多，那么你將獲得一個500度的超級電池——即便按照百公里18度電的能耗水平，續(xù)航里程也能超過2700公里。

　　什么里程焦慮？根本不存在的。

　　兄弟我500塊錢充滿電，能從北京到武漢跑個來回。

　　這種超高能量密度所帶來的超強經濟性，才是固態(tài)電池碾壓液態(tài)電池的根本優(yōu)勢。

　　不過，這種好事兒咱們現在也就只能想想了。

　　倒不是說固態(tài)電池技術達不到這個水平，實在是因為在當下的技術水平上，雖然可以造一輛這樣的車，但價格也不是一般家庭能遭得住的——相比起液態(tài)電池，固態(tài)電池的真正的劣勢并不在于倍率性能之類的技術指標，而是在于成本。

　　獲得一度電，你需要8公斤的磷酸鐵鋰電池或者5公斤的三元鋰電池，這不假。

　　但從生產成本上看，磷酸鐵鋰電芯的成本已經被壓到極致，來到了0.4元/wh的超低水平，容納一度電的成本不過400元而已；縱然是高端的三元鋰電芯，成本也只要0.8元/wh，容納一度電的成本也就800元上下。

　　根據最新的消息，有一些喪心病狂的電池企業(yè)，已經干到0.25元/wh的逆天價位了。

　　反觀固態(tài)電池，那可就貴到沒邊兒咯。

　　目前來看，即便是最便宜的固態(tài)電池，成本也在1.5元/wh的水平，容納一度電的成本需要1500元，而較貴的固態(tài)電池，成本則要5元/wh，容納一度電要5000元。

　　咱們就按照50度的電池包來算，液態(tài)方案生產成本一般就4-5萬元，對應的車價大概是12-15萬左右，很標準的家用車價格區(qū)間。

　　若是固態(tài)方案，50度的電池包，最便宜也要7-8萬元，對應車價則來到了21-24萬元的價格區(qū)間，這就已經有點小貴了。

　　都這個價格了，我為什么不買一輛用液態(tài)電池但有100度容量的車呢？

　　我之前提到的那種500度超級電池，要是用固態(tài)電池來做，那么電池包最便宜也要75萬元，成本漲100萬元也屬于合情合理。而對應的車價，則來到了300萬-400萬區(qū)間。

　　誰也不會浪到花幾百萬買一個這種東西，就為了享受一下那500度大電池。

　　因此，現在的當務之急是先把固態(tài)電池的生產成本狠狠地打下來，然后才能談那些星辰大海的事情。

　　打下來了，以后那就是天下太平，國產新能源將會以無與倫比的性能震撼世界。不光是車載動力電池，無人機、手機、筆記本電腦、儲能站、電網、新式武器裝備等等和電池有關的行業(yè)都會受益。

　　打不下來，那我們就會面臨一個“高不成低不就”的尷尬局面：固態(tài)電池會被困在實驗室和小眾高端領域，無法普及。它就像一臺華麗的概念車，人人都說好，但誰都買不起、用不上。

　　固態(tài)電池的成本，卡在了哪里？

　　卡住固體電池成本的問題很多，從工藝到技術再到管理都有，但歸根結底，其實還是市場發(fā)展階段的問題。

　　先說工藝和技術上的事兒吧。

　　對于許多工業(yè)品而言，成本打不下來有幾個典型的原因：一是原材料太貴，二就是良品率太低，三是工藝太復雜，四是訂單不足沒法形成規(guī)模效應，而且四者之間往往互相作用。

　　而固態(tài)電池身上，四者兼而有之，debuff已經疊滿了。

　　原材料方面，固態(tài)電解質當下的生產成本那是相當高的，電解液的價格現在已經非常便宜了，一公斤不到40人民幣，不比豬肉貴多少，一公斤豬肉吃不了三天，一公斤電解質起碼能用三年。

　　反觀固態(tài)電池這邊，不管是聚合物電解質PEO，還是氧化物電解質LLZO，每公斤的價格都成千上萬，硫化物電解質（鋰磷硫氯）更是貴到了接近4萬元/公斤的價格——我電腦差不多也是一公斤重，整體也才一萬多的價格。

　　良品率方面，液態(tài)電池已經是非常成熟的產品了，良品率都不用討論。固態(tài)電池這邊，目前良品率普遍連70%都不到，大量的原材料和工時其實都被殘次品給浪費掉了。

　　工藝上，液態(tài)電池這么多年早就已經把各方面都跑通了，不論是產線設備還是有經驗的工程師，在中國的市場上都是敞開供應的。但固態(tài)電池就不一樣了，為了解決界面阻抗，需要用到等靜壓設備，硫化物在空氣中遇到水蒸氣就分解硫化氫的特性，更是要求硫化物的生產時刻要處于絕對干燥乃至惰性氣體環(huán)境之中。

　　至于訂單量什么的......又貴，造起來講究還多，良品率又低......您要是工程師，您會給這種東西下訂單嗎？

　　寧德時代和比亞迪兩個巨頭，其實都有布局固態(tài)電池。但現在的局面是，明明可以靠著成熟、廉價的液態(tài)電池就占盡市場，為什么還要吃力不討好地改造、新建產線來做固態(tài)電池呢？

　　其實，如果我們想把固態(tài)電池的成本打下來，那也是非常有跡可循的。

　　想當年，我們也曾經把液態(tài)電池的成本從云端一腳踹進了塵埃之中。

　　十五年前的2010年，液態(tài)電池一度電的價格高達1200多美元（1.2美元/wh），折合人民幣8000多元，也是貴得離譜。但到了2021年，這個價格就被打到了130美元/度（0.9元/wh）的水平。

　　當時幫助我們把液態(tài)電池打下來的，是以手機、平板電腦為代表的消費電子行業(yè)。

　　從成本角度去分析，你會發(fā)現：消費電子這個行業(yè)在“降低電池成本”這個任務上實在是過于“專業(yè)對口”。

　　當年鋰電池的制造成本再高，在手機、平板這種高價值產品面前也還是太廉價了——在汽車上，電池包在整車成本中的占比大概在30%-40%，電池價格對整車價格具有決定性作用，導致車價被電池價格綁架，電池成本下不來，造車成本就下不來。

　　而在手機和平板電腦上，電池占整體成本的比重卻僅有5%-15%，不能說忽略不計，起碼也是輪不到它來說話。

　　2005年-2012年，在這個消費級鋰電池的導入期，電芯價格從1美元/wh降低到了0.5美元/wh。而在2012年-2015年智能手機的高速增長期，電芯價格繼續(xù)下行，被干到了0.3美元/wh及更低的水平。

　　于是我們可以看到：在2015年前后，市場上突然崛起了大量新能源品牌，蔚來、小鵬、理想三家，幾乎都是此時前后成立的。

　　電池價格已經到這個份兒上了，再不入局，就不禮貌了。

　　因此，對于固態(tài)電池而言，既然當下想要降低成本，那就不能光想著一步到位裝上車，反而要走“曲線救國”的路線，先從無人機、手機、平板這些電池價格不敏感的東西上下做文章。

　　只是，現在手機行業(yè)也沒有當年那么豪橫的增量狂潮，也開始卷生卷死了——手機廠商們如今也在錙銖必較地研究降本增效，在這種局勢下，成本高昂的固態(tài)電池又要如何求生呢？

　　結尾：固態(tài)電池值得

　　但飯要一口一口吃

　　固態(tài)電池這碗飯當然很好，但終究還是要一口一口吃掉的。

　　最近的一些技術曝光，其實就在告訴我們：中國的固態(tài)電池正在一步步變好。

　　10月7日，新華社公布了一則消息：中科院物理所旗下的黃學杰團隊聯合華中科技大學、中科院寧波材料技術與工程研究所的聯合科研團隊開發(fā)出了一種陰離子調控技術，解決了固態(tài)電解質和電極之間的界面難題，不僅解決了之前的“界面阻抗”問題，還可以延長電池壽命，幾百次循環(huán)后依舊性能穩(wěn)定，遠超行業(yè)平均水準。

　　你看，技術的問題，終究還是要等技術突破的。

　　畢竟，在固態(tài)電池這條路上，我們背靠著的是世界頭號消費電子生產國和頭號新能源汽車生產國——需求端始終是旺盛的，只看生產端能不能滿足需求了。

　　·····End·····