這段時間，固態(tài)電池太火了。車企們不斷放出消息，力證自己離固態(tài)電池有多近。

豐田宣布2027年量產(chǎn)固態(tài)電池（SSB）車；寶馬稱，2026年推出搭載固態(tài)電池的原型車；比亞迪ppt上寫著勝利在望；上汽、長安表示量產(chǎn)已進入倒計時……資本市場上，固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)股價輪番上漲，投融資、招商蠢蠢欲動。

固態(tài)電池會如約而至嗎？它真的能克服現(xiàn)有電車的缺陷嗎？真實情況可能沒大家想得那么好。

一、理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感

長期以來，固態(tài)電池被視為電池的終極形態(tài)。因為在理論設(shè)想中，固態(tài)電池使用金屬鋰負極、高鎳正極等更高能量密度的電極材料，入門級能量密度達300-400Wh/kg，續(xù)航里程1200公里起步。

在實驗室測試中，固態(tài)電池10分鐘就能充滿電，即使經(jīng)過10000次充放電循環(huán)，它的容量仍維持在9成以上。固態(tài)電池本身制造材料的優(yōu)勢還能規(guī)避起火爆炸事故。

如此看來，固態(tài)電池似乎確實能解決續(xù)航、充電、安全等難題。然而，理論與現(xiàn)實中間往往隔著一條鴻溝，固態(tài)電池可能未必實用。

首先就是成本問題。固態(tài)電芯成本差不多5塊錢1Wh，一輛車要是裝80kWh的電池，僅僅是電池成本就得40萬，整車得多少錢？多少人買得起呢？

其次，工藝也是個大麻煩。固態(tài)電池儲能和釋放能量靠內(nèi)部離子流動完成，這需要電池內(nèi)部保持兆帕級壓力，對電池制造工藝提出要求很高，生產(chǎn)線要投放大規(guī)模資金改造。

供應(yīng)鏈問題也懸而未決。固態(tài)電池原料之一硫化物電解質(zhì)，在國內(nèi)根本找不到成熟的供應(yīng)商。而固態(tài)電池被追捧得安全性也并非萬無一失，業(yè)內(nèi)專家坦言：沒有絕對安全的電池，全固態(tài)電池仍無法完全規(guī)避風(fēng)險。

二、固態(tài)電池來了，液態(tài)電池怎么辦？

眾所周知，技術(shù)迭代會引發(fā)行業(yè)巨變，固態(tài)電池必然會搶占液態(tài)電池的生產(chǎn)空間。

過去，在汽車領(lǐng)域，我們依靠從“油”到“電”的汽車動力變革，從日、德燃油車巨頭手中搶到訂單，成為最大汽車出口國；在生物抗衰領(lǐng)域，我們也依靠“全酶法”專利技術(shù)，打破日本壟斷，成為國際抗衰行業(yè)的重要力量。

截至2025年，全球液態(tài)鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)超過2TWh，寧德時代、比亞迪這些企業(yè)，光在液態(tài)電池產(chǎn)線投資就超千億元。如果固態(tài)電池真的快速普及，不僅是電動汽車，無人機、手機、電腦、相機等其他涉及儲能電池的產(chǎn)品，可能很快就轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，給傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)業(yè)造成巨大損失。

（圖：寧德時代鋰電池工廠之一）

三、路漫漫，“務(wù)”將上下而求索

前幾天，汽車工程學(xué)會發(fā)布的《路線圖3.0》給固態(tài)電池定調(diào)了——2030年才有望進入“小批量”產(chǎn)業(yè)化。新能源研究專家歐陽明高院士也坦言：大眾對固態(tài)電池的期待拉得太高了，其實我們還有一系列科學(xué)技術(shù)的難題沒有克服?！?/p>

技術(shù)變革從來都不缺熱度，但最終能贏下來的，永遠是那些能穿越冷靜周期，平衡好技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實的玩家。對于企業(yè)來說，盲目跟風(fēng)宣傳固態(tài)電池技術(shù)成熟度，誤導(dǎo)了公眾和投資者，或許并非明智之舉。