特斯拉Model Y（參數丨圖片） L上市首月交付8221臺新車，中大型純電SUV里僅次于小米YU7，傳聞訂單排到明年，看起來又是特斯拉的爆款。駕仕派是全球最早拍到特斯拉新車的媒體，不過當時外界對它的靜態(tài)評價不算太高，尤其第三排空間對比中國新能源SUV差距明顯，成為網絡上的談資。

　　“鍵盤沒贏過，銷量沒輸過”，要價33.9萬的特斯拉六座SUV，為什么依然能獲得真實消費者認可？這次駕仕派錯開輿論高峰期，拿到Model Y L進行高速續(xù)航測試，考驗三電性能的同時，也深入探究它在底盤駕控上的能力。

　　關于Model Y L的靜態(tài)體驗，我們之前已經有了詳盡的內容，網絡上也有很多相關信息，大家可以回看查詢。（）

　　簡單介紹一下試駕車的情況：目前在售的特斯拉Model Y L只有長續(xù)航全輪驅動版，33.9萬元的價格比Model Y同配置要貴2.55萬。因為做到近5米車長和超3米軸距，整備質量增加96kg，所以Model Y L在電機總功率多了9kW的情況下，0-100km/h卻要慢0.2秒。同時，為了實現和Model Y接近的CLTC續(xù)航里程，它在做到風阻系數低0.04Cd的同時，還多塞了3.6kWh的LG三元鋰電池。

　　其它方面，Model Y L和Model Y的差異不大，除了多出3個揚聲器，為了照顧到第二、三排乘客的安全性，特斯拉給六座車裝配了覆蓋后排的側氣囊，同時第三排也有USB-C接口可用。另外在座椅功能上，Model Y L前排增加了腿托，第二排兩張獨立座椅也有前后調節(jié)、電動扶手和通風功能，第三排座椅則能電調靠背角度和加熱。

　　不過六座情況下，特斯拉Model Y L的后備箱空間比Model Y接近少一半，勝在電動放倒二三排后的拓展性更好。另外，特斯拉給Model Y大多提供的是韓泰Ventus S1evo3的19英寸輪胎，線上價格950元左右，而Model Y L則改用19英寸馬牌EC7S輪胎，還是255、275的“鴛鴦胎”，價格提高到1200-1400元，抓地力更好的同時，使用成本也有所增加。

　　Model Y L更長、更重的體格，勢必帶來更大的車身慣性，這也是特斯拉首次在3/Y車型使用CDC可變阻尼懸掛的原因，但我想Model Y L在駕乘體驗上維持30萬級水準，不光加配置就夠用。

　　比如輪距的變化。Model Y L前輪距加寬，應該是前束參數調整帶來四輪定位的變化，后輪距縮短，這應該是一體化結構的不同導致。雖然差距分別只有20mm和12mm，但對Model Y L車身穩(wěn)定性和過彎姿態(tài)的影響還是存在。

　　此前有媒體也對Model Y L得底盤進行過勘驗，除了優(yōu)化空氣動力學的平整設計，特斯拉在前懸架采用雙叉臂結構，其中上叉臂為鑄鐵材質，下擺臂為兩根解耦鋁合金連桿，減震支柱為鋼制，后懸架則是使用鋼管的五連桿，結構方面和Model Y基本一致。稍有不同的是，Model Y L后電機左側懸置增加了諧振塊，理想產品也會采用這樣的設置，考慮到此前Model Y車主反饋車艙內容易出現共振，再結合Model Y L加長軸距的設計，我認為它的存在主要還是為了抵消車艙額外震動。

　　當然，Model Y L機械結構的調整和升級只是基礎，最終還是需要在實際駕駛過程中體現變化。

　　拿到試駕車開上路，我的第一感覺是Model Y L并沒有變得比Model Y舒適，尤其是在城區(qū)道路行駛，它對于路面起伏的沖擊感依然保留較多的反饋，雖然不至于像高性能的Model Y P那么路感生脆，可以體會到阻尼初段的緩沖，但綜合來說快節(jié)奏的懸架動作，絕對不像理想車型那般柔軟。

　　相對較好的地方是， Model Y L在次級舒適性有更好的表現。可能是CDC可變阻尼快速調整的優(yōu)勢，它在水泥路和柏油瀝青路行駛時，輪胎滾動的油潤度比較高，不會有清晰的顆粒感傳入轉向、踏板和座椅，也就是能熨平路面的細碎輕微震動，這是比Model Y更出色的部分。

　　不過在60-80km/h車速時，我依然感覺到行駛時車艙空腔震動，Model Y L對耳膜帶來輕微的壓迫感，說明諧振塊也不是萬能的，好在之后的高速能耗測試中，這種感覺反而減輕了些。

　　高速道路巡航時，Model Y L的底盤穩(wěn)定性是優(yōu)勢，它對路面具有較強的吸附能力。在遇到大曲率起伏的拋跳時，車輛的阻尼上下行程很克制，不會有過分強烈的失重感，落地時懸架壓縮力度適中，回彈力的釋放也比較舒緩，主觀上給我的感覺，Model Y L跑高速有相對穩(wěn)定的垂向狀態(tài)。

　　不過對比Model Y的話，長軸距對Model Y L帶來的影響依然無法克服，也許我作為駕駛員的感受還不太明顯，但專門在第三排體驗的同事則反饋說，特斯拉的六座車不僅對于顛簸的傳遞豐富，在拋跳時明顯感覺會有更強烈的起伏，而且來回反復拉扯的收斂動作也不算很干凈。

　　更重要的是，在我開啟Model Y L的“后排舒適”模式后，CDC可變阻尼的調整，讓乘客的體驗沒有太明顯的變化，整體還是相對運動的底盤風格，起碼對第三排乘坐體驗是有些折磨——換到第二排之后，她的評價就要好上很多。如果考慮長途出行的話，Model Y L也許不是滿載的最佳選擇。

　　Model Y L有這樣的表現，并不讓我意外。轉向標定相比Model Y稍微弱化，但隨速增益依然很明顯，高速時的中央力矩很緊實，回正力也很厚重，沒有太多超調的空間，可以有較好的直線行駛性能，而帶來的副作用是，輕微修正方向盤，就會有響應積極的轉向角變化，顯得不夠平穩(wěn)。

　　在高速變道時相較Model Y 來說，特斯拉多塞進的軸距和重量，讓Model Y L的尾部會有些沉重，這種略帶拖拽的感覺，甚至是快速操作時能感知到的程度，尤其在彎道中遇到路面起伏時，對角線不均勻的彈跳會放大Model Y L的車身動態(tài)，帶來不夠安定的底盤感受，這是我個人不太喜歡的部分。

　　當然，Model Y L的側傾在我看來還算漸進有序，阻尼的橫向支撐力也較為堅實，放在同級車型里算是優(yōu)等生，甚至接近很多轎車的水平——但如果是坐在第三排的乘員，應該不會認可我的評價。另外考慮到Model Y轉彎半徑已經超過6米，加了L后對它的靈活性就別有太高的期待值，畢竟特斯拉不會給你后輪轉向。

　　不過在靜謐性方面，Model Y L的表現能得到全車乘客一致認可。作為進口Model 3韭菜車主，我坐在特斯拉新車高速行駛的車內，除了輕微風噪和胎噪，沒有其它異響，按喇叭的時候感覺聲音都完全被拒之門外，甚至可以輕松與第三排同事對話。我們也不精準地測試了120km/h行駛噪音，前排只有60-61dB，第三排則是62-63dB，已經算是出彩的表現。

　　《極速焦慮》測試環(huán)節(jié)，Model Y L在SoC電量95%的情況下出發(fā)，車內三個人、開啟2檔風量22度空調、舒適模式的情況下，我們在高速上以平均時速102km/h行駛了221.1km后，消耗了44%的電量，特斯拉給出的表顯平均能耗是15.75kWh/100km，按CLTC續(xù)航的折扣率來說打6.7折——這個成績和我們之前測試的小米SU7差不多，可以說是用六座SUV跑出了轎車的能耗水平。

　　不過在之后的充電環(huán)節(jié)，Model Y L出了岔子。在我們平時慣用的蔚來500kW超充樁上，特斯拉明顯沒有進行適配，前期充電功率只能穩(wěn)定在100kW出頭，隨后一路下滑到15kW，從49%到95%一共花了52.5分鐘，相比宣傳的250kW快充功率來說有些離譜。

　　最終Model Y L充入電量40.62kWh，算上充電損耗的網端電耗是17.75kWh/100km，可以說在能耗控制這件事上，特斯拉依然處在行業(yè)領先的水平。

　　駕仕總結：

　　簡短的體驗之后，我認為特斯拉Model Y L的優(yōu)點很突出，比如優(yōu)秀的能耗控制水平，不管城區(qū)代步還是高速出行，它的電耗成績都可以排進第一梯隊。另外Model Y L還有些過去我想不到的加分項，像是靜謐性就確實能在同級車型里達到出彩的程度。

　　不過在特斯拉過去擅長的駕乘體驗層面，Model Y L這次有些猶豫。作為六座車，它想用CDC可變阻尼來保障足夠的舒適度，但又無法舍棄原本優(yōu)秀的操控基因，這導致Model Y L在駕駛感受上樂趣削弱，乘坐舒適感也算不上良好，甚至不算平衡。

　　不過現在的特斯拉已經成為純電領域的主流品牌，沒有智能加持的背景下，選擇特斯拉車型就像過去燃油車時代買豐田、大眾一樣，是不需要驗證的答案。如果說Model 3是卡羅拉、Model Y是RAV4，那Model Y L也許就是漢蘭達——

　　它不需要拔尖的特長，不犯錯就是最好的結果。