特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片） L上市首月交付8221臺(tái)新車(chē)，中大型純電SUV里僅次于小米YU7，傳聞?dòng)唵闻诺矫髂?，看起?lái)又是特斯拉的爆款。駕仕派是全球最早拍到特斯拉新車(chē)的媒體，不過(guò)當(dāng)時(shí)外界對(duì)它的靜態(tài)評(píng)價(jià)不算太高，尤其第三排空間對(duì)比中國(guó)新能源SUV差距明顯，成為網(wǎng)絡(luò)上的談資。

　　“鍵盤(pán)沒(méi)贏過(guò)，銷(xiāo)量沒(méi)輸過(guò)”，要價(jià)33.9萬(wàn)的特斯拉六座SUV，為什么依然能獲得真實(shí)消費(fèi)者認(rèn)可？這次駕仕派錯(cuò)開(kāi)輿論高峰期，拿到Model Y L進(jìn)行高速續(xù)航測(cè)試，考驗(yàn)三電性能的同時(shí)，也深入探究它在底盤(pán)駕控上的能力。

　　關(guān)于Model Y L的靜態(tài)體驗(yàn)，我們之前已經(jīng)有了詳盡的內(nèi)容，網(wǎng)絡(luò)上也有很多相關(guān)信息，大家可以回看查詢(xún)。（）

　　簡(jiǎn)單介紹一下試駕車(chē)的情況：目前在售的特斯拉Model Y L只有長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版，33.9萬(wàn)元的價(jià)格比Model Y同配置要貴2.55萬(wàn)。因?yàn)樽龅浇?米車(chē)長(zhǎng)和超3米軸距，整備質(zhì)量增加96kg，所以Model Y L在電機(jī)總功率多了9kW的情況下，0-100km/h卻要慢0.2秒。同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)和Model Y接近的CLTC續(xù)航里程，它在做到風(fēng)阻系數(shù)低0.04Cd的同時(shí)，還多塞了3.6kWh的LG三元鋰電池。

　　其它方面，Model Y L和Model Y的差異不大，除了多出3個(gè)揚(yáng)聲器，為了照顧到第二、三排乘客的安全性，特斯拉給六座車(chē)裝配了覆蓋后排的側(cè)氣囊，同時(shí)第三排也有USB-C接口可用。另外在座椅功能上，Model Y L前排增加了腿托，第二排兩張獨(dú)立座椅也有前后調(diào)節(jié)、電動(dòng)扶手和通風(fēng)功能，第三排座椅則能電調(diào)靠背角度和加熱。

　　不過(guò)六座情況下，特斯拉Model Y L的后備箱空間比Model Y接近少一半，勝在電動(dòng)放倒二三排后的拓展性更好。另外，特斯拉給Model Y大多提供的是韓泰Ventus S1evo3的19英寸輪胎，線上價(jià)格950元左右，而Model Y L則改用19英寸馬牌EC7S輪胎，還是255、275的“鴛鴦胎”，價(jià)格提高到1200-1400元，抓地力更好的同時(shí)，使用成本也有所增加。

　　Model Y L更長(zhǎng)、更重的體格，勢(shì)必帶來(lái)更大的車(chē)身慣性，這也是特斯拉首次在3/Y車(chē)型使用CDC可變阻尼懸掛的原因，但我想Model Y L在駕乘體驗(yàn)上維持30萬(wàn)級(jí)水準(zhǔn)，不光加配置就夠用。

　　比如輪距的變化。Model Y L前輪距加寬，應(yīng)該是前束參數(shù)調(diào)整帶來(lái)四輪定位的變化，后輪距縮短，這應(yīng)該是一體化結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致。雖然差距分別只有20mm和12mm，但對(duì)Model Y L車(chē)身穩(wěn)定性和過(guò)彎姿態(tài)的影響還是存在。

　　此前有媒體也對(duì)Model Y L得底盤(pán)進(jìn)行過(guò)勘驗(yàn)，除了優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)的平整設(shè)計(jì)，特斯拉在前懸架采用雙叉臂結(jié)構(gòu)，其中上叉臂為鑄鐵材質(zhì)，下擺臂為兩根解耦鋁合金連桿，減震支柱為鋼制，后懸架則是使用鋼管的五連桿，結(jié)構(gòu)方面和Model Y基本一致。稍有不同的是，Model Y L后電機(jī)左側(cè)懸置增加了諧振塊，理想產(chǎn)品也會(huì)采用這樣的設(shè)置，考慮到此前Model Y車(chē)主反饋車(chē)艙內(nèi)容易出現(xiàn)共振，再結(jié)合Model Y L加長(zhǎng)軸距的設(shè)計(jì)，我認(rèn)為它的存在主要還是為了抵消車(chē)艙額外震動(dòng)。

　　當(dāng)然，Model Y L機(jī)械結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)只是基礎(chǔ)，最終還是需要在實(shí)際駕駛過(guò)程中體現(xiàn)變化。

　　拿到試駕車(chē)開(kāi)上路，我的第一感覺(jué)是Model Y L并沒(méi)有變得比Model Y舒適，尤其是在城區(qū)道路行駛，它對(duì)于路面起伏的沖擊感依然保留較多的反饋，雖然不至于像高性能的Model Y P那么路感生脆，可以體會(huì)到阻尼初段的緩沖，但綜合來(lái)說(shuō)快節(jié)奏的懸架動(dòng)作，絕對(duì)不像理想車(chē)型那般柔軟。

　　相對(duì)較好的地方是， Model Y L在次級(jí)舒適性有更好的表現(xiàn)?？赡苁荂DC可變阻尼快速調(diào)整的優(yōu)勢(shì)，它在水泥路和柏油瀝青路行駛時(shí)，輪胎滾動(dòng)的油潤(rùn)度比較高，不會(huì)有清晰的顆粒感傳入轉(zhuǎn)向、踏板和座椅，也就是能熨平路面的細(xì)碎輕微震動(dòng)，這是比Model Y更出色的部分。

　　不過(guò)在60-80km/h車(chē)速時(shí)，我依然感覺(jué)到行駛時(shí)車(chē)艙空腔震動(dòng)，Model Y L對(duì)耳膜帶來(lái)輕微的壓迫感，說(shuō)明諧振塊也不是萬(wàn)能的，好在之后的高速能耗測(cè)試中，這種感覺(jué)反而減輕了些。

　　高速道路巡航時(shí)，Model Y L的底盤(pán)穩(wěn)定性是優(yōu)勢(shì)，它對(duì)路面具有較強(qiáng)的吸附能力。在遇到大曲率起伏的拋跳時(shí)，車(chē)輛的阻尼上下行程很克制，不會(huì)有過(guò)分強(qiáng)烈的失重感，落地時(shí)懸架壓縮力度適中，回彈力的釋放也比較舒緩，主觀上給我的感覺(jué)，Model Y L跑高速有相對(duì)穩(wěn)定的垂向狀態(tài)。

　　不過(guò)對(duì)比Model Y的話(huà)，長(zhǎng)軸距對(duì)Model Y L帶來(lái)的影響依然無(wú)法克服，也許我作為駕駛員的感受還不太明顯，但專(zhuān)門(mén)在第三排體驗(yàn)的同事則反饋說(shuō)，特斯拉的六座車(chē)不僅對(duì)于顛簸的傳遞豐富，在拋跳時(shí)明顯感覺(jué)會(huì)有更強(qiáng)烈的起伏，而且來(lái)回反復(fù)拉扯的收斂動(dòng)作也不算很干凈。

　　更重要的是，在我開(kāi)啟Model Y L的“后排舒適”模式后，CDC可變阻尼的調(diào)整，讓乘客的體驗(yàn)沒(méi)有太明顯的變化，整體還是相對(duì)運(yùn)動(dòng)的底盤(pán)風(fēng)格，起碼對(duì)第三排乘坐體驗(yàn)是有些折磨——換到第二排之后，她的評(píng)價(jià)就要好上很多。如果考慮長(zhǎng)途出行的話(huà)，Model Y L也許不是滿(mǎn)載的最佳選擇。

　　Model Y L有這樣的表現(xiàn)，并不讓我意外。轉(zhuǎn)向標(biāo)定相比Model Y稍微弱化，但隨速增益依然很明顯，高速時(shí)的中央力矩很緊實(shí)，回正力也很厚重，沒(méi)有太多超調(diào)的空間，可以有較好的直線行駛性能，而帶來(lái)的副作用是，輕微修正方向盤(pán)，就會(huì)有響應(yīng)積極的轉(zhuǎn)向角變化，顯得不夠平穩(wěn)。

　　在高速變道時(shí)相較Model Y 來(lái)說(shuō)，特斯拉多塞進(jìn)的軸距和重量，讓Model Y L的尾部會(huì)有些沉重，這種略帶拖拽的感覺(jué)，甚至是快速操作時(shí)能感知到的程度，尤其在彎道中遇到路面起伏時(shí)，對(duì)角線不均勻的彈跳會(huì)放大Model Y L的車(chē)身動(dòng)態(tài)，帶來(lái)不夠安定的底盤(pán)感受，這是我個(gè)人不太喜歡的部分。

　　當(dāng)然，Model Y L的側(cè)傾在我看來(lái)還算漸進(jìn)有序，阻尼的橫向支撐力也較為堅(jiān)實(shí)，放在同級(jí)車(chē)型里算是優(yōu)等生，甚至接近很多轎車(chē)的水平——但如果是坐在第三排的乘員，應(yīng)該不會(huì)認(rèn)可我的評(píng)價(jià)。另外考慮到Model Y轉(zhuǎn)彎半徑已經(jīng)超過(guò)6米，加了L后對(duì)它的靈活性就別有太高的期待值，畢竟特斯拉不會(huì)給你后輪轉(zhuǎn)向。

　　不過(guò)在靜謐性方面，Model Y L的表現(xiàn)能得到全車(chē)乘客一致認(rèn)可。作為進(jìn)口Model 3韭菜車(chē)主，我坐在特斯拉新車(chē)高速行駛的車(chē)內(nèi)，除了輕微風(fēng)噪和胎噪，沒(méi)有其它異響，按喇叭的時(shí)候感覺(jué)聲音都完全被拒之門(mén)外，甚至可以輕松與第三排同事對(duì)話(huà)。我們也不精準(zhǔn)地測(cè)試了120km/h行駛噪音，前排只有60-61dB，第三排則是62-63dB，已經(jīng)算是出彩的表現(xiàn)。

　　《極速焦慮》測(cè)試環(huán)節(jié)，Model Y L在SoC電量95%的情況下出發(fā)，車(chē)內(nèi)三個(gè)人、開(kāi)啟2檔風(fēng)量22度空調(diào)、舒適模式的情況下，我們?cè)诟咚偕弦云骄鶗r(shí)速102km/h行駛了221.1km后，消耗了44%的電量，特斯拉給出的表顯平均能耗是15.75kWh/100km，按CLTC續(xù)航的折扣率來(lái)說(shuō)打6.7折——這個(gè)成績(jī)和我們之前測(cè)試的小米SU7差不多，可以說(shuō)是用六座SUV跑出了轎車(chē)的能耗水平。

　　不過(guò)在之后的充電環(huán)節(jié)，Model Y L出了岔子。在我們平時(shí)慣用的蔚來(lái)500kW超充樁上，特斯拉明顯沒(méi)有進(jìn)行適配，前期充電功率只能穩(wěn)定在100kW出頭，隨后一路下滑到15kW，從49%到95%一共花了52.5分鐘，相比宣傳的250kW快充功率來(lái)說(shuō)有些離譜。

　　最終Model Y L充入電量40.62kWh，算上充電損耗的網(wǎng)端電耗是17.75kWh/100km，可以說(shuō)在能耗控制這件事上，特斯拉依然處在行業(yè)領(lǐng)先的水平。

　　駕仕總結(jié)：

　　簡(jiǎn)短的體驗(yàn)之后，我認(rèn)為特斯拉Model Y L的優(yōu)點(diǎn)很突出，比如優(yōu)秀的能耗控制水平，不管城區(qū)代步還是高速出行，它的電耗成績(jī)都可以排進(jìn)第一梯隊(duì)。另外Model Y L還有些過(guò)去我想不到的加分項(xiàng)，像是靜謐性就確實(shí)能在同級(jí)車(chē)型里達(dá)到出彩的程度。

　　不過(guò)在特斯拉過(guò)去擅長(zhǎng)的駕乘體驗(yàn)層面，Model Y L這次有些猶豫。作為六座車(chē)，它想用CDC可變阻尼來(lái)保障足夠的舒適度，但又無(wú)法舍棄原本優(yōu)秀的操控基因，這導(dǎo)致Model Y L在駕駛感受上樂(lè)趣削弱，乘坐舒適感也算不上良好，甚至不算平衡。

　　不過(guò)現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)成為純電領(lǐng)域的主流品牌，沒(méi)有智能加持的背景下，選擇特斯拉車(chē)型就像過(guò)去燃油車(chē)時(shí)代買(mǎi)豐田、大眾一樣，是不需要驗(yàn)證的答案。如果說(shuō)Model 3是卡羅拉、Model Y是RAV4，那Model Y L也許就是漢蘭達(dá)——

　　它不需要拔尖的特長(zhǎng)，不犯錯(cuò)就是最好的結(jié)果。