時隔多年，劉強東與雷軍這兩位互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的傳奇人物，再次在一條意想不到的賽道上相遇——新能源汽車。

不同的是，雷軍這次選擇的是“重度自研”模式，自建工廠、全棧自研，從芯片、電機到智駕等一個不落。

而劉強東卻走了一條截然不同的路：不建工廠、不造電池，甚至不自研智能系統(tǒng)。

京東選擇聯(lián)合廣汽和寧德時代，以“輕資產(chǎn)模式”推出了定價僅5萬不到的純電動小型車埃安UT super，主打“國民好車”概念，徹底瞄準下沉市場。

圖源：埃安微信公眾號

兩條道路，兩種思維，兩種代價

2018年，當劉強東逐步“退隱”時，雷軍正帶領(lǐng)小米在手機市場高歌猛進。誰也沒想到，幾年后兩人的路徑會以這樣一種方式交匯。

雷軍在2021年正式?jīng)Q定造車，選擇了全鏈條掌控的路徑。這種模式的優(yōu)點是能掌握核心技術(shù)、建立護城河；缺點則是投入巨大、回報周期漫長。

小米汽車為此付出了巨大的代價——2024年二季度，小米汽車業(yè)務(wù)單季虧損曾高達18億元。

當然，這種重資產(chǎn)投入在后期也開始顯現(xiàn)價值，從最新的財報可以大致看出，小米汽車在2025年已初步實現(xiàn)盈虧平衡，成為國內(nèi)少數(shù)擁有完全自主生產(chǎn)能力且能盈利的科技車企之一。

相比之下，劉強東的入局方式則讓人有些意外。他沒有從零開始建工廠、組建龐大的工程師團隊，而是找到了兩位重量級伙伴：廣汽埃安負責制造，寧德時代負責電池技術(shù)與補能方案，京東則貢獻自己的銷售渠道、用戶數(shù)據(jù)和品牌影響力。

這種“你做工廠、我做市場”的明確分工，讓京東能夠各取所長，迅速推出產(chǎn)品，避免了漫長的研發(fā)和產(chǎn)能爬坡期。

據(jù)內(nèi)部人士爆料，為應(yīng)對雙十一的發(fā)售，埃安UT Super的工廠流水線已進入滿負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，最快53秒便能下線一臺，展現(xiàn)了高效的產(chǎn)能準備。

圖源：微博

京東造車并非一時興起，劉強東從2015年起就著手布局汽車行業(yè)，他先投資了蔚來，之后又做了整車交易平臺，2023年成立京東汽車事業(yè)部。到了2025年，他和比亞迪、長安、小鵬都達成了合作。

與市場普遍認知不同，京東造車的核心邏輯并非單純想在汽車制造領(lǐng)域分一杯羹，而是希望通過造車這個高頻、高價值的消費場景，反哺并加固京東的基本盤，提升其整體生態(tài)競爭力。

具體而言，這體現(xiàn)在拓展新的流量入口、降本增效、完善“選、買、用、養(yǎng)”的汽車全生命周期服務(wù)生態(tài)。

京東手中還有一張王牌，是其龐大的物流業(yè)務(wù)。

得益于規(guī)模龐大的物流體系，京東一直在重倉智能輔助駕駛技術(shù)，其自研的無人輕卡已展現(xiàn)出顯著的成本優(yōu)勢，據(jù)稱能節(jié)省60%的成本，同時提升40%的效率。

造車過程中積累和驗證的技術(shù)，可以復用至物流場景，形成良性循環(huán)。

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因此可以說，劉強東暫時不打算自己造車的原因，本質(zhì)上還是想把整個汽車消費鏈條打通，把車作為鏈接用戶的重要入口，讓資源也能復用在酒旅、外賣等新業(yè)務(wù)上，最終目的是提升用戶黏性和復購頻次。

京東這幾年在研發(fā)上投入了一千五百多億，這些錢主要就是用在這些新業(yè)務(wù)上。它們不是孤立的項目，更像是測試并強化京東供應(yīng)鏈能力的試驗田。

這一點與雷軍有異曲同工之妙，小米公司從手機業(yè)務(wù)起步，進而涉足汽車制造，它的其中一層目的正是把人、車與家庭生活緊密聯(lián)系起來，徹底拓寬小米的生態(tài)布局，進而幫助小米品牌邁入高端。

京東新車定價“震撼全網(wǎng)”

京東的“國民好車”一經(jīng)推出，就引發(fā)了市場熱烈反響。

11月9日，京東聯(lián)合廣汽集團、寧德時代共同推出的“國民好車”埃安UT super正式開售。電池租用購車價僅為4.99萬元，整車購買價也只需8.99萬元，徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車市場的定價邏輯。

甚至，在疊加一眾補貼后，最低起售價來到了4.54萬元，比市場上多數(shù)同級電動車低了近一半。

可以說，埃安UT Super的爆火，核心是精準踩中了大眾用戶“買得起、用得省、無顧慮”的核心訴求。

具體來看，新車推出兩種購車方案，覆蓋不同預算用戶：

電池租賃版：起售價4.99萬元，限時電池月租金399元（常規(guī)499元）；如果租一段時間不想租了，三年內(nèi)買斷電池，之前租電的費用可全額用來抵扣。這點必須給好評。

整車買斷版：8.99萬元，一次性買斷含寧德時代54千瓦時電池在內(nèi)的全部產(chǎn)權(quán)，滿電續(xù)航500公里。

疊加多重補貼與權(quán)益，購車門檻再創(chuàng)新低：

12月31日前購車，整車版享4000元補貼，租賃版享2000元補貼，前1000名京東PLUS會員額外獲2500元京東E卡，這些也就是前面提到的最低價的來源。

此外，三方還推出了“180天價?！?/strong>政策，承諾在12月31日前購車的用戶，若提車后180天內(nèi)發(fā)生降價，可獲得10倍差額賠付。

這一政策在一定程度上能夠緩解消費者對新車型價格波動的擔憂，但具體的理賠條件、差額計算方式等執(zhí)行細則尚未詳細公布。

圖源：埃安微信公眾號

“埃安UT Super”明確瞄準了一個特定市場——三四線城市的下沉市場。

這些消費者對品牌不敏感，不愿意“聽故事”，更看重品質(zhì)和性價比。

而得益于合作平臺的優(yōu)勢，京東這款車致力于實現(xiàn)“A0級價格，A+級空間”的特點，滿足了消費者對高性價比家用車的核心需求。

在配置上，埃安UT Super展現(xiàn)了十足的誠意：2750mm軸距、前麥弗遜+后扭力梁懸架、500公里續(xù)航、全球首搭的廣汽華為云車機、540度全景影像、倒車哨兵模式、LED大燈、電動尾門等。

安全方面也一應(yīng)俱全，主副駕氣囊、側(cè)氣簾、ESP、胎壓監(jiān)測這些基礎(chǔ)項應(yīng)有盡有。高配車型還配備了自適應(yīng)巡航、車道偏離預警、自動剎車等智能安全功能。

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當然，京東參與之后最讓傳統(tǒng)車企難以企及的，是它的生態(tài)整合與線上線下服務(wù)能力。

據(jù)不止一家媒體爆料，買這臺京東新車能用京東金融，首付最低15%，年利率最低3.88%，最長分五年還。

充電更方便，APP里直接查樁、預約、付款，合作了全國兩萬多個充電樁。

日常保養(yǎng)也不用跑4S店，在京東汽車平臺預約就行，洗車、換油、維修都能安排上門，會員還能打折。

京東還擁有超過3000家京東養(yǎng)車門店及4萬家合作網(wǎng)點形成的線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為消費者構(gòu)建了一個選、買、用、養(yǎng)閉環(huán)。

在補能方面，京東與寧德時代共建了檢測-換電一體站。

近期，寧德時代在長沙開設(shè)了第777座換電站，計劃到2025年覆蓋45個城市，2026年擴展到120城，未來目標是建成3萬座，一次換電最快只需99秒。

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4.99萬只是門票，后面源源不斷的保養(yǎng)、換電、保險才是主菜。

京東的算盤很清楚：車價越透明，售后越肥美，把用戶圈進自家生態(tài)里，年年都有“雙十一”。

誰會笑到最后？

京東的“國民好車”一經(jīng)推出，就引發(fā)了市場熱烈反響。

發(fā)布才一天，很多網(wǎng)友立馬坐不住了，隨便一條熱門帖子下面都是大家在談?wù)撆渲?、價格、駕駛體驗等話題。這也從側(cè)面印證了京東定位的準確性。

當然，小米汽車也有其獨特的優(yōu)勢。

近期，雷軍將2025年全年交付目標提升至35萬臺，顯示出對市場的充分信心。小米的“人車家”生態(tài)閉環(huán)，以及其在智能技術(shù)上的深耕，也構(gòu)成了自己的護城河。

京東與小米的造車路徑，本質(zhì)上反映了兩種商業(yè)邏輯的差異：一種是產(chǎn)品導向和技術(shù)驅(qū)動，一種是用戶導向和場景驅(qū)動；一種是深度自研，一種是開放整合。

在新能源汽車競爭日益激烈的今天，兩種模式都有其生存和發(fā)展的空間。

未來的汽車市場競爭，與其說是單一的產(chǎn)品競爭，不如說是生態(tài)與生態(tài)的對抗。

劉強東的“國民好車”已經(jīng)走出了第一步，用京東養(yǎng)車門店、寧德時代換電站、廣汽制造能力和自己渠道優(yōu)勢，織成了一張大網(wǎng)。

而雷軍的小米汽車，則繼續(xù)在技術(shù)自研的道路上深耕。

兩位大佬的競爭才剛剛開始，但毫無疑問的是，劉強東的入場已經(jīng)給整個行業(yè)上了一課：有時候，顛覆一個行業(yè)的不一定是更好的產(chǎn)品，而是全新的游戲規(guī)則和商業(yè)邏輯。

作者 | 劉峰