中國車市“雙雄爭霸”。

“國內(nèi)零售基本呈現(xiàn)了政策補貼驅(qū)動之下，車市結(jié)構(gòu)性增長的特征，增長速度相對放緩?！?/p>

對于10月的中國車市，中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會（簡稱“乘聯(lián)分會”）秘書長崔東樹給出如上總結(jié)。

在看似平穩(wěn)的零售數(shù)據(jù)下，國內(nèi)汽車市場似乎正醞釀著格局之變。

根據(jù)乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)，近年來中國乘用車零售市場多次出現(xiàn)的“銀九金十”盛況并未如預(yù)期的那樣出現(xiàn)，反倒呈現(xiàn)出“批發(fā)與出口創(chuàng)新高”、“零售增長乏力”并存的復(fù)雜圖景。

在這一結(jié)構(gòu)性變化中，車企間的競爭也被推至高潮。

尤其引人注意的是，一增一減之間，頭部兩家公司銷量僅差3萬輛，份額差距已縮小至1.4個百分點。

在2025年末沖刺關(guān)鍵時刻，中國單一企業(yè)月度銷冠寶座是否會易主，已成為市場關(guān)注焦點。同樣，造車新勢力的兩極分化會如何演繹，也扣人心弦。

01

今年10月，中國車市整體呈現(xiàn)出“內(nèi)需平淡”的特征，但外需旺盛。

從汽車零售端看，224.2萬輛的銷量雖較去年同期略降0.8%，但累計1-10月仍實現(xiàn)7.9%的同比增長，累計銷量達(dá)到1925萬輛，顯示整體市場仍具韌性。

值得注意的是，新車零售市場增速放緩并非孤立現(xiàn)象。

乘聯(lián)分會分析認(rèn)為，其背后是首購群體減少、換購周期拉長等長期因素，加之今年10月長假及部分省市以舊換新補貼政策收緊的綜合作用。

相比之下，批發(fā)與出口則表現(xiàn)強勁。10月廠商批發(fā)銷量同比增長7.6%，達(dá)到293.2萬輛；乘用車出口更是大增27.7%，達(dá)到56.8萬輛，雙雙創(chuàng)下月度歷史新高。

值得一提的是，新能源車在出口中占比已達(dá)44.2%，同比提升17個百分點。

更值得玩味的是廠商庫存策略的轉(zhuǎn)變。

10月，廠商產(chǎn)量達(dá)到295.1萬輛，同比增長11.4%。相對積極的生產(chǎn)態(tài)勢下，廠商總體庫存增長14萬輛，與去年同期下降5萬輛形成強烈反差。

對此，崔東樹表示：“今年10月廠家對市場預(yù)期相對樂觀，乘聯(lián)分會也認(rèn)為受到2026年新能源車購置稅政策調(diào)整影響，今年年末車市會實現(xiàn)超強增長。”

02

新能源汽車市場仍是最大亮點，10月新能源市場不僅總量增長，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也在發(fā)生深刻變化。

10月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到162.1萬輛，同比增長18.5%，滲透率達(dá)到55.3%，較去年同期提升5.1個百分點；1-10月累計批發(fā)1205.8萬輛，同比增長29.9%。

其中，純電動市場增長強勁，批發(fā)銷量102萬輛，同比增長31.6%。

尤其是A級電動車市場表現(xiàn)愈發(fā)強勢，10月批發(fā)25.5萬輛，占純電動份額25%，同比增長5.5個百分點。相比之下，A00級、A0級和B級純電動市場份額出現(xiàn)不同程度下降。

乘聯(lián)分會在報告中指出，經(jīng)濟型電動車增長是可持續(xù)的，只有經(jīng)濟型電動車普及才能真正拉動車市增量。

與純電相反，10月增程式批發(fā)銷量已轉(zhuǎn)為同比負(fù)增長，單月批售12.1萬輛。

插混市場雖然增速明顯放緩，但仍是車企技術(shù)競爭的高地。比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車在插混領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，尤其是吉利汽車與比亞迪在插混市場的廝殺尤為激烈。

03

從乘聯(lián)分會公布的數(shù)據(jù)看，零售端比亞迪10月銷售29.59萬輛，同比大幅下滑31.4%；反觀吉利汽車，10月銷量大漲36.8%，達(dá)到26.56萬輛。

這一漲一降之間，兩者月度零售銷量僅相差3萬輛，零售市場份額更是僅相差1.4個百分點。

即便是今年前10個月累計零售銷量，吉利汽車也在以214萬輛、56.2%的同比高增速逼近比亞迪，兩家企業(yè)的份額差距只有3.6個百分點。

更關(guān)鍵的是，在乘聯(lián)分會統(tǒng)計口徑下，吉利汽車10月新能源零售銷量同比增長54.7%；1-10月累計零售增速更是幾乎同比翻番，較同期國內(nèi)新能源零售市場銷量增速21.9%，高出76個百分點，這意味著在決定未來的新能源主戰(zhàn)場上，吉利的進攻勢頭更為迅猛。

而已完全新能源化的比亞迪，則是在經(jīng)歷此前數(shù)年的高增長之后，呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢。

04

比亞迪與吉利汽車的這場年末“天王山之戰(zhàn)”，已不僅是一場銷量的競賽，更是兩種發(fā)展模式與戰(zhàn)略路徑的碰撞。

這場競爭已從單一的產(chǎn)品較量，升級為全體系的對抗。

在不久前舉行的世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，吉利控股集團董事長李書福系統(tǒng)地闡述了以“用戶至上、戰(zhàn)略引領(lǐng)、元動力保障”為核心的企業(yè)價值觀。

這可以視為吉利向市場發(fā)出的信號：其高速增長并非偶然，而是有著深厚的內(nèi)部體系作為支撐。

另一邊的比亞迪，正面臨“守城”的巨大壓力。

盡管其憑借深厚的產(chǎn)業(yè)鏈布局和技術(shù)積累依然穩(wěn)坐頭把交椅，但10月批發(fā)、零售銷量均同比出現(xiàn)下滑，市場份額受到侵蝕。

在吉利汽車、奇瑞汽車等堅持“油電共進”的多面手圍攻下，比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢正被逐步削弱，其如何調(diào)整策略以應(yīng)對這場貼身緊逼，將成為其能否守住冠軍寶座的關(guān)鍵。

05

在頭部“雙雄”之外，奇瑞汽車、長安汽車、一汽-大眾等第二梯隊車企也在激烈競爭中尋找自己的位置。

奇瑞汽車憑借出口與新能源雙線增長，繼續(xù)位居批發(fā)銷量排名第三；長安汽車則在新能源零售端表現(xiàn)穩(wěn)健，同比增長2%；而一汽-大眾雖仍居前五，但同比下滑3.9%，面臨轉(zhuǎn)型壓力。

另值得關(guān)注的是“創(chuàng)二代”品牌的崛起。

在北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、長安深藍(lán)等傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌強勢增長帶動下，上汽集團、東風(fēng)集團股份、長安汽車、奇瑞汽車、北汽集團五大國有大集團的自主品牌10月同比合計增長17%，成為推動自主品牌向上的重要力量。

相比之下，新勢力陣營內(nèi)部出現(xiàn)分化：小米汽車、零跑汽車、小鵬汽車等銷量增長顯著，而理想汽車則面臨增速放緩的壓力。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，10月新勢力份額達(dá)22.7%，同比增長6個百分點，其中小米汽車首度躋身新能源批發(fā)前十，表現(xiàn)搶眼。

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10月車市在平淡的零售數(shù)據(jù)背后，隱藏著激烈的結(jié)構(gòu)性變革。

比亞迪與吉利的對決，不僅是兩家企業(yè)的競爭，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“量變”到“質(zhì)變”的縮影。

李書福所闡述的“核心價值觀”與市場端的銷量表現(xiàn)，共同勾勒出一家頂級車企的成長邏輯。

無論誰最終勝出，都預(yù)示著中國汽車品牌正在集體向上，憑借更健全的體系力，邁向全球舞臺的中央。