坐G1151次從南陽(yáng)東去廣州南的旅客多半有過(guò)這樣的困惑：高鐵在襄陽(yáng)東站停下后卻遲遲不開(kāi)行，廣播里播放 “列車即將換向” 的通知后，便是長(zhǎng)達(dá)22分鐘的等待。類似的場(chǎng)景在我國(guó)其它站點(diǎn)也有出現(xiàn)，高鐵換向?yàn)楹纬闪瞬糠周嚧蔚?“必修課”？那些看似漫長(zhǎng)的等待時(shí)間里，究竟藏著怎樣的邏輯？

一、換向不是 “掉頭”

多數(shù)人對(duì)換向的理解停留在 “列車掉頭” 的認(rèn)知里，行業(yè)內(nèi)更準(zhǔn)確的說(shuō)法是 “換端運(yùn)行”。

換向時(shí)，工作人員一般會(huì)在10-15分鐘內(nèi)完成全車座椅的方向調(diào)整，確保座椅與新的行駛方向一致。因?yàn)樽慰勘车膬A斜角度、小桌板的受力方向，都需與列車運(yùn)行軌跡精準(zhǔn)匹配，否則易引發(fā)乘客眩暈。當(dāng)然，目前多數(shù)350公里時(shí)速動(dòng)車組已普及自動(dòng)座椅換向系統(tǒng)，通過(guò)集中控制可將調(diào)整時(shí)間壓縮至5分鐘內(nèi)。

高鐵座位換向

與此同時(shí)，司機(jī)需從當(dāng)前駕駛室快速轉(zhuǎn)移至另一端，對(duì)車載設(shè)備進(jìn)行全面檢查，重新設(shè)置行車安全裝備，這個(gè)過(guò)程被稱為 “換端作業(yè)”。鐵路部門(mén)規(guī)定高鐵司機(jī)連續(xù)駕駛時(shí)間不得超過(guò) 4 小時(shí)，換向站點(diǎn)也常成為司機(jī)交接的節(jié)點(diǎn)。調(diào)度數(shù)據(jù)顯示，僅司機(jī)換端和設(shè)備核查的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為10至15分鐘，若遇上客流高峰，還需疊加清潔車廂、補(bǔ)充飲水等作業(yè)，等待時(shí)間自然延長(zhǎng)。

細(xì)心的乘客會(huì)發(fā)現(xiàn)，換向的同時(shí)車次也悄然變更。比如合肥南至上海虹橋的G7725次在銅陵站換向時(shí)，車次會(huì)變?yōu)镚7728次；臨沂北至大連北的G391次更是在曲阜東、天津西等站三次變更車次。這主要是鐵路系統(tǒng) “向京雙號(hào)、離京單號(hào)” 的運(yùn)行規(guī)則，當(dāng)列車因換向改變上下行方向時(shí)，車次必須同步調(diào)整。

座位換向示意圖

二、為何必須換向？

跨線運(yùn)營(yíng)的線路銜接是最主要的原因，G1151次的兩次換向就是很好的例子：列車從鄭萬(wàn)高鐵進(jìn)入襄陽(yáng)東站后，需通過(guò)聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)入漢十高鐵，但兩條線路在車站同側(cè)接入，只能通過(guò)換向?qū)崿F(xiàn)線路切換。而漢口站后，漢十高鐵與京廣高鐵的聯(lián)絡(luò)線再次處于同側(cè)，這就需要列車進(jìn)行第二次換向。這種 “被迫折返” 的背后，是早期線路規(guī)劃中聯(lián)絡(luò)線建設(shè)不足的遺留問(wèn)題——鄭萬(wàn)高鐵與漢十高鐵的銜接設(shè)計(jì)，未能充分考慮跨線列車的直向通行需求。當(dāng)然，未來(lái)隨著武漢樞紐直通線的建設(shè)，武漢地區(qū)的換向問(wèn)題有望解決。

列車交路的優(yōu)化設(shè)計(jì)則是另一重考量。鐵路部門(mén)將列車運(yùn)行區(qū)間劃分為長(zhǎng)交路、短交路等模式，長(zhǎng)短交路的組合運(yùn)用往往需要在中間站換向。比如臨沂北至大連北的G391次之所以三次換向，正是因?yàn)槠溥\(yùn)行路線涵蓋日蘭、京滬、津秦等多條高鐵，需通過(guò)中間站換向匹配不同區(qū)段的交路規(guī)劃。

換端運(yùn)行

線路制式銜接也會(huì)導(dǎo)致?lián)Q向需求。比如G2131次從長(zhǎng)沙南出發(fā)后，在銅仁南站換向進(jìn)入銅玉鐵路，并非源于跨局管轄，而是因?yàn)殂~玉鐵路作為區(qū)域支線，其線路曲率、信號(hào)制式與滬昆高鐵存在差異，需通過(guò)換向調(diào)整列車控制參數(shù)。該站作為成都局集團(tuán)管轄的滬昆高鐵入黔第一站，列車換向時(shí)僅需完成線路適配核查，無(wú)需交接行車控制權(quán)。

四、換向時(shí)間正在縮短

盡管換向是當(dāng)前路網(wǎng)格局下的必然選擇，但優(yōu)化也在進(jìn)行，換向等待時(shí)間正在逐漸縮短。

比如瀘州至廣州南的高鐵在2024年調(diào)圖后，通過(guò)優(yōu)化自貢站的作業(yè)流程，將換向停留時(shí)間控制在18分鐘，比此前縮短了近10分鐘。貴陽(yáng)通過(guò)修建貴陽(yáng)北站與貴陽(yáng)東站的分流線路，從根源上避免了部分跨線列車的換向需求。而武漢樞紐直通線的建設(shè)，未來(lái)將徹底解決漢十高鐵與京廣高鐵的銜接難題，屆時(shí)G1151次這類車次無(wú)需在漢口站 換向 。

高鐵

另外，自動(dòng)座椅換向系統(tǒng)的普及的同時(shí)，智能調(diào)度系統(tǒng)已在長(zhǎng)三角、珠三角等區(qū)域投入使用，能提前48小時(shí)規(guī)劃站臺(tái)資源，將列車等待軌道的時(shí)間控制在3分鐘以內(nèi)。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的優(yōu)化進(jìn)一步壓縮了設(shè)備切換耗時(shí)，為換向作業(yè) “提速” 提供了技術(shù)支撐。

而運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新也在發(fā)揮作用。濟(jì)南局在G391次的運(yùn)營(yíng)中，采用 “長(zhǎng)交路分段調(diào)度” 模式，將三次換向的作業(yè)內(nèi)容提前分解，在曲阜東、天津西等站點(diǎn)實(shí)現(xiàn) “平行作業(yè)”—— 司機(jī)換端與座椅調(diào)整同步進(jìn)行，補(bǔ)水與餐食補(bǔ)給錯(cuò)峰開(kāi)展，使單次換向時(shí)間從18分鐘壓縮至 12 分鐘。

值得一提的是，從 “四縱四橫” 到 “八縱八橫”，中國(guó)高鐵用十余年時(shí)間建成了全球最龐大的鐵路網(wǎng)，換向等待正是這種快速發(fā)展中，技術(shù)、運(yùn)營(yíng)與規(guī)劃相互適配的印記。未來(lái)隨著沿江高鐵、呼南高鐵等新線的建成，那些 “折返等待” 終將成為歷史。

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