知嘹汽車/陳壹

日前，豐田汽車發(fā)布第三季度財報。

數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車實現(xiàn)凈利潤9320億日元，約合430億元人民幣。作為對比，同期比亞迪的凈利潤為78.23億元。這意味著，1個豐田約等于5.5個比亞迪。

目前已公布業(yè)績且盈利的中國八大車企，包括比亞迪、長城、上汽、奇瑞、長安、賽力斯、一汽解放與東風(fēng)股份，第三季度的利潤總和為203.55億元。

連豐田的一半都不到。

嘴上喊著“銷量遙遙領(lǐng)先”，實際利潤卻望塵莫及，這應(yīng)該算是某種程度的黑色幽默了。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年1~9月，中國汽車行業(yè)收入7.82萬億元，同比增長7.8%，但成本卻增長了8.6%。也就是說，中國汽車行業(yè)的成本增速超過收入增速，利潤空間被進(jìn)一步擠壓。

這背后的直接原因，是那場殘酷的價格戰(zhàn)。

為了與新能源產(chǎn)品爭奪市場份額，多家傳統(tǒng)車企將燃油車價格下探至8萬元以下。豪華品牌同樣未能幸免，奔馳、寶馬、奧迪的主力行政轎車，終端售價紛紛跌破30萬元大關(guān)。

這種“以價換量”的策略，雖然在短期內(nèi)穩(wěn)住了銷量大盤甚至推動了燃油車市場回暖，但其代價是單車?yán)麧櫞蠓蹞p。

更重要的是，無休止的“以價換量”正在損害行業(yè)的長期發(fā)展，當(dāng)消費者普遍形成“等等總有更低價”的預(yù)期時，品牌價值和二手車殘值體系便不再健康。

持續(xù)激增的銷售費用，也讓整個行業(yè)苦不堪言。

以長安汽車為例，其第三季度財報顯示公司營收同比增長23.36%，但歸母凈利潤同比下滑14.66%。造成這種“增收不增利”現(xiàn)象的關(guān)鍵原因之一，便是銷售費用同比上漲了56.25%。

這是行業(yè)的普遍現(xiàn)象，在“酒香也怕巷子深”的互聯(lián)網(wǎng)時代，為了維持品牌聲量和產(chǎn)品熱度，車企們被迫投入巨額資金用于KOL投放、直播帶貨和軍備競賽，賺來的錢還沒焐熱就又轉(zhuǎn)身投了出去。

價格戰(zhàn)+銷售費用激增，最終被轉(zhuǎn)化成了一個并不體面的核心指標(biāo)——利潤率。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年1~9月中國汽車行業(yè)的利潤率僅為4.5%。

什么概念？下游工業(yè)企業(yè)的平均利潤率是6%。作為一個技術(shù)密集和資本密集的產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)的盈利能力甚至跑不贏下游供應(yīng)鏈的平均分。

對于中國車企來說，銷量“遙遙領(lǐng)先”是好事，但如何將規(guī)模轉(zhuǎn)化為利潤才是真正考驗的開始。

豐田一個季度的盈利能力讓人驚嘆，但我們不能只看到財報上的數(shù)字，更要看到豐田背后由混動技術(shù)的專利壁壘、TNGA架構(gòu)帶來的成本控制以及在全球多個市場均衡發(fā)展構(gòu)筑起來的護(hù)城河。

必須承認(rèn)，豐田旗下的燃油車和混動車依然占據(jù)著市場的主要位置，哪怕在很多人眼里，它已經(jīng)是“舊勢力”。

于是，一個極具現(xiàn)實意義的問題擺在所有中國車企面前：是應(yīng)該先學(xué)習(xí)豐田成為一個“會賺錢的好學(xué)生”，還是應(yīng)該不計成本地繼續(xù)“卷”下去？

你怎么看？

知嘹汽車原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請聯(lián)系我們

*圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，如侵權(quán)請聯(lián)系作者刪除*