本文來源：時代周報 作者：趙玲偉

L3級自動駕駛準入的放開，直接點燃了車企的“持證競賽”，也吸引了資本大量涌入。

最近，長安汽車（000625.SZ）宣布首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生。在此之前，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型產(chǎn)品準入許可，長安汽車與北汽極狐的兩款車型獲準在北京、重慶的指定高速及快速路上路試點。隨后，小米汽車、小鵬汽車等相繼宣布，已在北京市和廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照。

長安深藍L3級自動駕駛專用正式號牌 圖源：品牌官方

一時間，“持證”似乎成為行業(yè)競爭的新標配。資本市場迅速捕捉到政策信號，長安汽車官宣當(dāng)日股價小幅沖高，北汽藍谷（600733.SH）股價連續(xù)多日維持強勢震蕩，一度漲停。同時，產(chǎn)業(yè)鏈上游部分個股走高，佑駕創(chuàng)新(02431.HK)、禾賽科技（NASDAQ: HSAI；HKEX: 2525）等頭部智能駕駛零部件企業(yè)股價同步拉升。

不過，熱鬧背后，市場對各類“L3牌照”的認知存在明顯模糊地帶——同樣標注“L3”，長安、北汽的牌照與小米、小鵬的牌照究竟有何差異？這一差異又將如何影響企業(yè)的商業(yè)化進程？

國家級準入與地方測試有差異

經(jīng)時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前車企獲得的L3相關(guān)許可主要分為兩類：一類是由工信部牽頭，聯(lián)合公安部等四部門審核發(fā)放的L3級自動駕駛產(chǎn)品準入許可，長安、北汽是首批獲批企業(yè)；另一類是由地方政府發(fā)放的L3級自動駕駛測試許可，小米、小鵬此次獲得的便是此類許可。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉告訴時代周報記者，盡管都標注“L3”，兩者仍存在顯著差異，其核心區(qū)別在于，長安、極狐是工信部附條件產(chǎn)品準入許可（量產(chǎn)商業(yè)化試點）；小米、小鵬是地方政府L3道路測試牌照（技術(shù)研發(fā)測試），兩者在許可性質(zhì)、階段、主體、用途、責(zé)任與落地上有明顯差異。

地方發(fā)放的L3測試許可核心目標是“以測促研”，屬于研發(fā)測試階段的資質(zhì)。其申請主體較為多元，除車企外，科研院所、科技企業(yè)等均可參與。獲得許可的車輛需使用專用測試牌照，且僅能在指定區(qū)域開展測試。其核心價值在于積累真實路況數(shù)據(jù)以優(yōu)化技術(shù)，目前并不涉及商業(yè)化運營，事故責(zé)任劃分也尚未明確。從實際進展來看，小米、小鵬的測試許可目前均聚焦于技術(shù)驗證，尚未進入商業(yè)化試點階段。

而工信部牽頭的產(chǎn)品準入許可，則是推動L3從“技術(shù)驗證”向“量產(chǎn)應(yīng)用”過渡的關(guān)鍵資質(zhì)，也是企業(yè)進入商業(yè)化階段的核心門檻。獲得該許可的車輛，可進入上路通行試點階段并申領(lǐng)普通車輛號牌。更關(guān)鍵的是，這一許可明確了事故責(zé)任主體的切換——根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標準，在特定運行條件下，L3級自動駕駛的事故責(zé)任將從駕駛員轉(zhuǎn)向車企，這是其與僅承擔(dān)輔助功能、駕駛員全責(zé)的L2級的核心區(qū)別，也是地方測試許可不具備的核心屬性。

從實際應(yīng)用來看，長安、北汽的獲批車型已明確了具體應(yīng)用場景。比如其中長安深藍SL03可在重慶市內(nèi)特定快速路段，以最高50km/h的車速在擁堵環(huán)境下實現(xiàn)單車道自動駕駛；北汽極狐阿爾法S（L3版）則可在北京指定路段以最高80km/h行駛。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒發(fā)文指出，在L2級輔助駕駛滲透率已達64%的行業(yè)基礎(chǔ)上，L3級準入的放開為行業(yè)明確了進階方向，也推動智能駕駛競爭從“輔助功能比拼”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)能力較量”。

L3大規(guī)模落地仍面臨多重挑戰(zhàn)

除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級準入試點“準生”通道，理想汽車、鴻蒙智行等也在地方開展L3測試。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體 圖源：工信部

技術(shù)路徑上，各家車企的選擇不一。比如長安深藍SL03采用無激光雷達的融合感知方案，北汽極狐則搭載多激光雷達的華為智駕系統(tǒng)。

車企熱鬧的“持證潮”背后，L3級自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地仍有較長距離。技術(shù)、法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等多重挑戰(zhàn)仍需突破。同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示，L3級自動駕駛對安全冗余要求極高，在惡劣天氣或復(fù)雜路況下系統(tǒng)需主動降級，額外的硬件與系統(tǒng)設(shè)計推高了車輛成本；同時，L3的全面落地需要高精度定位信號覆蓋、路側(cè)設(shè)備與車輛實時協(xié)同、動態(tài)高精地圖分鐘級更新等基礎(chǔ)設(shè)施支撐，目前這些條件尚未全面具備。

相比之下，資本市場的態(tài)度更加積極。

中金公司判斷，2026年或為L3量產(chǎn)啟動元年，分場景L4有望伴隨盈利性釋放迎來“從0到1”的拐點式突破。國海證券分析認為，2025至2027年將是L3級自動駕駛準入標準確立的關(guān)鍵期，預(yù)計2026年后正式準入將全面鋪開。西南證券測算，2030年國內(nèi)L3級自動駕駛市場規(guī)模有望突破1.2萬億元。

但對消費者而言，真正能買到、用上L3級自動駕駛車輛還需耐心等待。長安汽車方面已明確，目前所有已備案的L2級車型暫不支持通過OTA升級至L3級，需待政策完善后再評估申請。