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（來源：新行情）

主動出擊，才能掌握主導權。

出品 | 新行情 作者 | 劉峰

近日，工信部正式發(fā)布公告，批準我國首批L3級有條件自動駕駛汽車上路許可。

此次獲批的車型有兩款：一款是長安汽車旗下的純電轎車（預計為深藍SL03），另一款是北汽的極狐阿爾法S6。

這兩款車將率先在北京、重慶的指定區(qū)域開展試點，標志著我國L3自動駕駛從技術測試正式邁向商業(yè)化落地。

而這，也似乎暗示著，汽車智能領域的下一個超車機會，已經(jīng)來了。

鴻蒙智行開啟L3有條件自動駕駛內(nèi)測

在工信部公告發(fā)布一天后，有消息稱，鴻蒙智行已聯(lián)合深圳市交通局等相關部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內(nèi)測。

與常規(guī)研發(fā)測試不同，此次測試重點在于通過真實道路和真實用戶數(shù)據(jù)，驗證L3系統(tǒng)對普通用戶的安全價值與產(chǎn)品成熟度。

參與測試的車輛為華為員工自購的2025款問界M9與尊界S800，測試范圍覆蓋深圳市內(nèi)全部高快速道路，總里程已達1000公里，目前累計完成超過2萬公里的實際道路驗證。

圖源：小紅書

這里說一下道路內(nèi)測和L3級自動駕駛汽車上路許可的區(qū)別。

簡單來說，車企從技術研發(fā)到最終獲批上路，通常需經(jīng)歷幾個階段。

首先研發(fā)L3技術，再取得“道路測試”資質(zhì)并進行大量路測；待技術成熟后，申請“產(chǎn)品準入許可”。

通過國家評估后，才能獲得L3級有條件自動駕駛汽車上路許可，進入試點階段，最終實現(xiàn)商業(yè)化落地。

因此，目前華為的問界M9與尊界S800仍處于道路測試階段，和產(chǎn)品準入許可還有一段距離。

據(jù)了解，極狐阿爾法S6搭載的自動駕駛系統(tǒng)是華為乾崑智駕ADS3.3，為何搭載華為系統(tǒng)的車型能獲得首批許可，而華為旗下的“五界”車型反而沒有呢？

極狐阿爾法

S6 圖源：小紅書

這就要從L3與L2的根本區(qū)別說起。二者的關鍵差異不僅在于技術，更在于“責任主體”的轉(zhuǎn)移。

在L3系統(tǒng)開啟期間發(fā)生事故，責任主體首次明確為車企；而在L2階段，即便開啟輔助駕駛功能，責任人仍是駕駛員，法律默認駕駛員全程監(jiān)控并負責。

不過需要注意的是，如果L3系統(tǒng)發(fā)出接管請求后，駕駛員未在10秒內(nèi)響應，責任則將歸于駕駛員。

在實際場景中，在獲批的L3路段激活系統(tǒng)后，駕駛員可以合法放開方向盤，視線也能離開前方道路，只有當系統(tǒng)提示需要接管時，才需在10秒內(nèi)重新接管。

因此，獲得L3的產(chǎn)品許可，并非簡單的技術到位就行，更需要能夠確保系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行、并愿意且有能力為此承擔法律責任的“整車產(chǎn)品”和其制造商。

以此次獲批的極狐阿爾法S6為例，該車累計完成了超過80萬公里的等效測試里程，覆蓋功能安全、預期功能安全、網(wǎng)絡安全等多個維度。

它還首創(chuàng)“黑匣子+區(qū)塊鏈”組合，確保自動駕駛期間數(shù)據(jù)完整記錄、不可篡改，為責任認定提供法律支撐。

同時，該車采用航空級安全設計理念，在感知、決策、轉(zhuǎn)向、制動等七大關鍵系統(tǒng)均設有安全冗余，即使單一部件失效，備份系統(tǒng)也能立即接管，從物理基礎上保障了L3級責任轉(zhuǎn)移的可實現(xiàn)性。

因此，國家的許可是頒發(fā)給“極狐”這款車及其制造商北汽，認可的是其作為完整、可靠、可追責的產(chǎn)品體系。

圖源：微博

反觀華為此次路測，選擇員工自購的問界M9與尊界S800參與，這兩款車是華為乾崑ADS 4.0的首批搭載車型，代表了華為目前量產(chǎn)智駕硬件的最高水平。

這一測試模式具有三層意義。

一是員工自購車測試，而非傳統(tǒng)的原型測試車，旨在通過真實車主在日常場景中的使用，檢驗L3系統(tǒng)的實際成熟度；

二是問界M9作為目前鴻蒙智行的銷量與口碑支柱，借助其龐大的用戶基數(shù)與真實路況數(shù)據(jù)，為未來L3功能的大規(guī)模推送提供驗證平臺；

三是通過尊界S800這類超豪華車型展示華為智駕的技術上限，為后續(xù)沖擊更高級別自動駕駛積累經(jīng)驗。

總體來看，華為正以“最強硬件+最新算法”的組合，在真實道路中為L3自動駕駛的落地提供實踐依據(jù)與數(shù)據(jù)支撐。

L3自動駕駛，華為勢在必得

最近，華為大動作不斷，通過一系列密集的人勢調(diào)整、技術發(fā)布與產(chǎn)品布局，發(fā)出明確信號，公司正集中優(yōu)勢資源，全力沖刺智能汽車這條“換道超車”的關鍵賽道。

首先，是頂層權力的集中。

截至目前，華為內(nèi)部完成重要的人事洗牌。余承東不僅擔任華為常務董事，還同時出任終端公司董事長及產(chǎn)品投資評審委員會主任。

圖源：企查查

這意味著他集決策、人事與投資大權于一身，可高效調(diào)動終端與智駕業(yè)務的頂級資源。

此番調(diào)整的核心目的，是在面對外部限制的背景下，以最高效率推動AI技術在智能汽車與終端產(chǎn)品上的落地。

其次，“五界”成軍，產(chǎn)品矩陣全面成形。

圖源：

21世紀經(jīng)濟報道

隨著2025年多場發(fā)布會的舉行，華為鴻蒙智行旗下“五界”布局已清晰落地。

通過多樣化的合作模式，華為快速構建起覆蓋15萬元至百萬元級、涵蓋各細分市場的產(chǎn)品矩陣。

這不僅旨在實現(xiàn)規(guī)?；涞?，也在為后續(xù)L3自動駕駛的商業(yè)化應用鋪路。

此外，華為正在積極搭建智駕生態(tài)。

公司提出構建“10分鐘乾崑智駕生活圈”，通過將乾崑智駕系統(tǒng)與線下服務門店的數(shù)據(jù)系統(tǒng)打通，構建“車、云、店”三方協(xié)同的體系。

該生態(tài)旨在提升用戶體驗，并在服務層面形成閉環(huán)。

圖源：微博

總而言之，華為正以高度統(tǒng)一的組織架構、壓強式的技術投入，以及開放協(xié)同的生態(tài)布局，全力沖刺智能汽車賽道。

然而，征程之中挑戰(zhàn)猶存，“心急吃不了熱豆腐”，華為面臨的阻力同樣不容忽視。

一方面，與賽力斯合作的問界系列已展現(xiàn)其強大的整合能力；另一方面，余承東也坦言，同時深度參與多個“界”系列品牌，挑戰(zhàn)巨大。

對傳統(tǒng)車企而言，在選擇華為高階方案時，難免擔心在智能化核心領域失去主導權，這種顧慮成為合作的主要阻力之一。

其二，市場競爭日趨激烈。

比亞迪、小鵬等車企在2025年相繼獲得L3準入許可或推出準L3級方案，試圖以更靈活的定價策略爭奪市場。

其三，商業(yè)化成本居高不下。

為保證L3落地的安全性，目前華為搭載多顆激光雷達的方案成本較高。

這導致L3功能多集中于問界M9、尊界S800等高端車型，難以滲透至20萬元級大眾市場，后續(xù)商業(yè)化普及仍需考量成本。

綜合來看，華為在智能汽車賽道已展現(xiàn)出堅定的戰(zhàn)略決心與強大的技術實力，通過權力集中、產(chǎn)品矩陣與生態(tài)構建三管齊下，為其“換道超車”注入了強勁動力。

然而，合作模式的平衡、市場競爭的加劇以及成本下探的挑戰(zhàn)，仍是其實現(xiàn)全面領先必須跨越的關口。

未來，華為能否在保持技術開放與商業(yè)共贏之間找到平衡，并推動高階智駕走向大眾市場，將成為決定其智能汽車戰(zhàn)略成敗的關鍵。