曾幾何時(shí)，“自動(dòng)駕駛”四個(gè)字在汽車圈里是經(jīng)久不衰的話題。

各種新車發(fā)布會(huì)上，PPT翻得飛快，激光雷達(dá)、高精地圖、端到端大模型輪番登場，仿佛明天就能把方向盤徹底交給機(jī)器；可一翻開用戶手冊(cè)，那些加粗的小字又悄悄把人拉回現(xiàn)實(shí)：“系統(tǒng)僅為輔助，駕駛員須始終保持注意力。”這種話術(shù)上的騰挪，讓很多人頭疼不已。

如今風(fēng)向發(fā)生了變化。前不久，首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入車型長安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片）和極狐阿爾法S6分別在重慶和北京的指定路段上路試點(diǎn)。這是帶有明確責(zé)任歸屬的商業(yè)化運(yùn)行。

它意味著，車企不能再只做技術(shù)的講述者，還得成為安全的擔(dān)保人。

而這一切，才剛剛開始。

在制度上實(shí)現(xiàn)突破

L3級(jí)自動(dòng)駕駛能夠真正取得突破，不在于算力多強(qiáng)，而在于誰為事故買單。過去，哪怕車企把L2系統(tǒng)營銷得再天花亂墜，法律上駕駛員始終是唯一責(zé)任人。現(xiàn)在，政策首次給L3劃出一條紅線，只要車輛在獲批路段（如北京京臺(tái)高速、重慶內(nèi)環(huán)快速路）、限定速度（最高80公里/小時(shí)）和系統(tǒng)激活狀態(tài)下發(fā)生事故，責(zé)任主體從人轉(zhuǎn)向車，車企必須站出來擔(dān)責(zé)。

因此，政策強(qiáng)制要求L3車型標(biāo)配AD-EDR，也就是大家熟知的“黑匣子”。它會(huì)毫秒級(jí)記錄系統(tǒng)是否處于ODD內(nèi)、何時(shí)發(fā)出接管請(qǐng)求、駕駛員響應(yīng)時(shí)間、傳感器狀態(tài)等關(guān)鍵信息。理論上，這套數(shù)據(jù)將成為事故定責(zé)的核心依據(jù)，讓責(zé)任判定變得更加透明。

但，這也只是在理論上。實(shí)際情況更加復(fù)雜。首先是，試點(diǎn)政策只是籠統(tǒng)提到“車企承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任”，但怎么個(gè)具體規(guī)則，還要看具體情況而定。其次，現(xiàn)行《道路交通安全法》尚未完成修訂，其基本框架仍將“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕鳖A(yù)設(shè)為事故責(zé)任主體。這意味著，即便黑匣子顯示系統(tǒng)誤判靜止障礙物，基層執(zhí)法仍可能慣性歸責(zé)于駕駛員“未及時(shí)干預(yù)”。

此外，L3系統(tǒng)的可靠性高度依賴外部生態(tài)。如果網(wǎng)絡(luò)信號(hào)短暫掉線，都可能導(dǎo)致系統(tǒng)退出或誤判。這些因素往往超出車企直接控制范圍，責(zé)任該如何劃分？目前，責(zé)任邊界的劃分還不明確。

以上，都是有待實(shí)踐的細(xì)節(jié)。

對(duì)比德國對(duì)奔馳Drive Pilot的監(jiān)管，其不僅要求車企購買高額強(qiáng)制保險(xiǎn)（保額超千萬歐元），還設(shè)立獨(dú)立數(shù)據(jù)仲裁機(jī)構(gòu)，并明確司法解釋路徑。而中國目前雖有部分車企自購500萬元專項(xiàng)責(zé)任險(xiǎn)，但產(chǎn)品條款不透明，理賠流程未標(biāo)準(zhǔn)化。更關(guān)鍵的是，黑匣子數(shù)據(jù)由車企掌握，普通用戶無法驗(yàn)證其完整性或解讀邏輯。一旦雙方對(duì)“系統(tǒng)是否正常運(yùn)行”存在分歧，消費(fèi)者幾乎無力對(duì)抗。

因此，當(dāng)前L3試點(diǎn)更像是對(duì)責(zé)任體系的一次壓力測試。它揭示的不是技術(shù)成熟度，而是法律、保險(xiǎn)與數(shù)據(jù)治理的滯后。所以，開始明確權(quán)責(zé)是好事，但這也只是剛剛起步而已。

試點(diǎn)策略略顯保守

如果說L3在責(zé)任劃分上邁出了制度破冰的第一步，那么它此次在道路實(shí)踐則表現(xiàn)出極大的克制。目前來看，當(dāng)前獲批的L3很是謹(jǐn)慎，比如說，最高時(shí)速不超過80公里，僅限規(guī)定道路運(yùn)行，連自動(dòng)變道都不被允許，雨霧天氣或施工路段直接退出。這甚至還引起了不少的吐槽。還有，獲批的長安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S6，這兩款車型目前并未大規(guī)模向普通消費(fèi)者開放銷售，而是優(yōu)先面向企業(yè)客戶、內(nèi)部員工或特定試點(diǎn)城市用戶。

以上，既可以構(gòu)建一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)可控的閉環(huán)環(huán)境，還可以篩選體驗(yàn)用戶。本質(zhì)上就是最大程度上實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)可控。因?yàn)橐坏㎜3功能在消費(fèi)者中廣泛鋪開，哪怕萬分之一的事故率，也可能因輿論放大效應(yīng)引發(fā)信任崩塌。與其賭公眾對(duì)新技術(shù)的寬容度，不如先在小范圍內(nèi)落地實(shí)踐。

這種保守策略是一種刻意為之。已知國內(nèi)外多起智駕事故的一個(gè)共同點(diǎn)就是，駕駛員在長時(shí)間依賴輔助駕駛后，注意力嚴(yán)重不足，無法及時(shí)接管車輛，從而釀成慘禍。正因如此，中國首批L3試點(diǎn)刻意避開了高速超車、匝道匯入、城市路口等不確定因素過多的場景，轉(zhuǎn)而聚焦于低速擁堵環(huán)境。在這種場景下，車流緩慢、方向單一、突發(fā)干擾少，即便系統(tǒng)短暫失效，留給駕駛員的反應(yīng)時(shí)間也相對(duì)充裕。更重要的是，低速意味著碰撞嚴(yán)重性大幅降低——80公里/小時(shí)與120公里/小時(shí)下壓根就不在一個(gè)量級(jí)。

在目前這個(gè)階段，安全可控比全場景覆蓋更有價(jià)值。這也是對(duì)過去L2時(shí)代“過度宣傳”的反思與修正。某種意義來說，真正的智能，不在于機(jī)器能做什么，而在于它知道不該做什么。

說到底，L3現(xiàn)階段的價(jià)值，不在于“炫耀”功能，而在于驗(yàn)證一套社會(huì)協(xié)同機(jī)制是否可行。在這個(gè)框架內(nèi)，事故如何定責(zé)更合理，駕駛數(shù)據(jù)如何采集，保險(xiǎn)產(chǎn)品如何介入，這些環(huán)節(jié)只有跑順了，才可能談更大規(guī)模的推廣。

這些過去停留在紙面或模擬環(huán)境中的問題，現(xiàn)在必須在真實(shí)道路上給出答案。

百姓評(píng)車

過去幾年，智能駕駛被太多PPT和發(fā)布會(huì)透支了信任。用戶以為買了“高階智駕”就能撒手不管，結(jié)果完全不是那么回事。關(guān)鍵時(shí)刻還得靠自己剎車。正因如此，中國車市才需要這樣一個(gè)試點(diǎn)階段。不求一步登天，只求每一步都踩在實(shí)處。