前言

　　近年來，中國地鐵建設(shè)的迅猛勢頭明顯放緩，多地申報項目接連受阻。哈爾濱、青島等城市的軌道交通規(guī)劃或被否決或陷入停滯，部分已開工線路也出現(xiàn)半途擱淺現(xiàn)象，“地鐵斷供”成為輿論焦點。

　　長期以來，地鐵投資高度依賴土地財政支撐。地方政府通過出讓土地獲取資金，用以填補地鐵建設(shè)所需的巨大資本支出，逐步形成了“建地鐵—推高地價—反哺基建”的循環(huán)模式。

　　當(dāng)前房地產(chǎn)市場深度調(diào)整，土地出讓收入銳減，疊加國家對地鐵申報標(biāo)準(zhǔn)全面升級——提高GDP總量、地方財政收入和客流強度等多項門檻，原有發(fā)展模式難再延續(xù)。

　　此輪地鐵審批收緊的背后，折射出地方財政壓力加劇與城市發(fā)展理念轉(zhuǎn)型的雙重變局。這是否預(yù)示著以土地融資為核心的城市擴張路徑正面臨結(jié)構(gòu)性重構(gòu)？

　　誰動了城市的“金鑰匙”

　　在過去，地鐵不僅是交通設(shè)施，更是眾多二三線城市撬動發(fā)展的戰(zhàn)略工具。它被視為一把開啟資本流入、激活樓市、重塑城市形象的“金鑰匙”。軌道延伸之處，地價應(yīng)聲而起，房價隨之攀升，地方財政因此充盈。

　　這一模式實質(zhì)上是在透支未來收益，巨額建設(shè)資金多源于政府舉債，償還則寄托于后續(xù)的土地銷售回款與有限的票務(wù)收入。

　　深圳地鐵堪稱典型代表：2022年其客運業(yè)務(wù)僅帶來36億元營收，而依托物業(yè)開發(fā)與商業(yè)地產(chǎn)運營實現(xiàn)收入高達(dá)160億元，清晰印證了那個時代的底層邏輯——修地鐵只是表象，做地產(chǎn)才是主業(yè)。

　　但這種依賴土地增值的運作機制有一個關(guān)鍵前提：房產(chǎn)市場必須持續(xù)繁榮，土地需求必須旺盛不衰。然而近幾年樓市轉(zhuǎn)冷，新房去化艱難，土地流拍頻現(xiàn)，導(dǎo)致地方政府可用財力大幅萎縮。

　　當(dāng)“土地財政”這口水源日漸枯竭，地鐵這類前期投入巨大、長期回報微薄的公共工程自然首當(dāng)其沖成為削減對象。

　　花更多的錢坐更擠的車

　　隨著建設(shè)引擎熄火，影響迅速傳導(dǎo)至市民日常出行體驗。不少人發(fā)現(xiàn)，如今乘坐地鐵已不如從前便捷舒適：非主干線路發(fā)車間隔拉長，站內(nèi)電梯頻繁貼出“檢修中”告示，部分出入口在平峰時段直接關(guān)閉。

　　夏季車廂制冷效果減弱，個別線路甚至提前結(jié)束運營。這些并非偶然現(xiàn)象，而是各地地鐵運營方為控制電費與人力開支所采取的普遍性節(jié)流舉措。

　　許多城市的地鐵公司連員工薪酬發(fā)放都捉襟見肘，只能依靠財政補貼勉強維系運轉(zhuǎn)。更具諷刺意味的是，在服務(wù)品質(zhì)下滑的同時，票價卻悄然上調(diào)。

　　昆明、重慶相繼推出新的計價方案，廣州雖未明漲票價，但通過優(yōu)化計費規(guī)則實現(xiàn)了實際支出增加。公眾正承受著“支付更高成本卻享受更低服務(wù)”的現(xiàn)實落差，每日通勤族對此感受尤為強烈。

　　被門檻卡住的地鐵夢

　　本輪調(diào)控中最為焦慮的群體，是那些尚未開通地鐵卻又迫切渴望接入的城市。國家此次設(shè)定了嚴(yán)格的準(zhǔn)入紅線：一般公共預(yù)算收入不低于300億元，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到3000億元以上，市區(qū)常住人口需超過300萬。

　　新規(guī)之下，哈爾濱、青島、銀川等多個城市的申報計劃紛紛折戟，或是因指標(biāo)不符被拒，或是進(jìn)入無限期延后狀態(tài)。洛陽市民熱切詢問二期進(jìn)展，官方回應(yīng)直白而無奈：“客流規(guī)模未達(dá)標(biāo)”。

　　更令人惋惜的是，一些已獲批并動工的線路竟中途停工。對于老城區(qū)居民而言，這無疑是沉重打擊——他們曾飽受公交擁擠與早晚高峰擁堵之苦，地鐵本是改善出行的希望所在。

　　如今希望破滅，城市交通承載力將進(jìn)一步承壓。同時遭殃的還有產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，包括施工、裝備制造、運營管理等領(lǐng)域。

　　過去項目密集時人人有活可干，如今政策急轉(zhuǎn)彎導(dǎo)致訂單銳減，不少企業(yè)被迫裁員求生或艱難轉(zhuǎn)型，行業(yè)整體步入寒冬。地鐵從曾經(jīng)的“城市標(biāo)配”，一夜之間演變?yōu)閮H少數(shù)超大特大城市才能負(fù)擔(dān)得起的“高端配置”。

　　地鐵房的光環(huán)褪色了

　　地鐵夢想的幻滅也讓不少家庭陷入兩難境地。早年為了追逐“地鐵房”的便利與升值預(yù)期，許多家庭傾盡積蓄甚至集合“六個錢包”高位入市，押注未來的紅利兌現(xiàn)。

　　可眼下樓市持續(xù)低迷，所謂“地鐵盤”價格不僅未能上漲，反而出現(xiàn)持續(xù)回調(diào)。與此同時，通勤所依賴的地鐵系統(tǒng)票價卻在上升。

　　這意味著當(dāng)初為潛在便利支付的溢價不僅化為泡影，如今還需繼續(xù)通過票價承擔(dān)地鐵運營虧損的成本。數(shù)據(jù)顯示，深圳地鐵每日運營虧損逾億元，有測算指出若想實現(xiàn)財務(wù)平衡，單程票價需提至14元水平，顯然不具備可行性。

　　反觀那些未能搭上地鐵快車的城市，雖然暫時缺失一種交通方式，卻意外規(guī)避了深陷土地財政債務(wù)陷阱的風(fēng)險。從長遠(yuǎn)看，這種“錯過”或許也是一種避險式的幸運。

　　結(jié)語

　　地鐵行業(yè)的集體降溫為中國所有城市敲響警鐘：依靠賣地籌資、大規(guī)模舉債、粗放式擴張來打造城市光鮮外表的發(fā)展模式，終究難以持久。

　　地鐵不應(yīng)淪為追求政績的“面子工程”，而應(yīng)回歸服務(wù)民生的“里子功能”。當(dāng)“每城皆有地鐵”不再可能，反而促使地方政府重新審視本地實際，探索更具適應(yīng)性的公共交通解決方案。

　　正如歐洲與日本諸多中小城市所示，即便沒有地下鐵網(wǎng)絡(luò)，憑借高效的公交體系、輕軌系統(tǒng)及完善的慢行空間，依然能夠保障出行秩序井然。

　　未來城市的真正競爭力，不再取決于地鐵里程長短，而在于治理能力的精細(xì)化程度、公共服務(wù)的真實效能以及居民生活品質(zhì)的切實提升。擺脫對土地財政的路徑依賴，盡管過程充滿陣痛，卻是邁向高質(zhì)量發(fā)展不可回避的關(guān)鍵一步。