5.5倍的利潤差，豐田沒有“躺贏”，比亞迪“燒錢”有理，究竟誰才擁有汽車產(chǎn)業(yè)的未來？

一說銷量還能打得有來有回，一說利潤就差距巨大，這就是中國車企和豐田的對比現(xiàn)況。最新的信息是，2025年Q3，豐田的凈利潤相當(dāng)于5.5個比亞迪，甚至8家盈利的中國車企的利潤總和，還不足豐田的一半。

但這并不代表著新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的失敗，也不是中國車企丟了“里子”也丟了“面子”，全球汽車產(chǎn)業(yè)仍處于轉(zhuǎn)型期，利潤、規(guī)模等都是未來的注腳。

中國車企對以豐田為代表的日本車企的激烈競爭，還未到塵埃落定時。

豐田的高毛利基本盤，依然穩(wěn)固

今年Q3，豐田5937億元的營收規(guī)模略高于比亞迪的5663億元，但在凈利潤方面的差距，卻達(dá)到了351.77億元。

這與豐田的全球布局密切相關(guān)。豐田的利潤基本盤，大多在高毛利市場。比如，盡管北美市場受到25%關(guān)稅的持續(xù)沖擊，但該區(qū)域仍貢獻(xiàn)了4成的營收，79.4萬輛的季度銷量同比增長12.7%。

在競爭加劇的中國市場，豐田也實現(xiàn)了逆勢增長。2025年上半年，豐田在華銷量為83.77萬輛，同比增長6.8%，營業(yè)利潤同比增長10.4%，通過成本削減和精準(zhǔn)營銷，即便面臨價格戰(zhàn)壓力，仍實現(xiàn)了銷量與利潤雙增。

而比亞迪的銷量超七成集中在國內(nèi)市場，今年以來的全品類價格戰(zhàn)，讓比亞迪的Q3毛利率同比下滑2.51%，多款主力車型的降價幅度高達(dá)3-5萬元，相當(dāng)于“以價換量”，階段性犧牲了部分利潤空間。

在東南亞、中東等區(qū)域市場，豐田確實面臨中國車企的擠壓，銷量起伏，但利潤仍非常可觀。豐田的混動車型在這些地區(qū)占據(jù)半壁江山，有著很不錯的利潤率。比亞迪的海外擴張雖然增速迅猛，但海外工廠的新產(chǎn)能還處于爬坡期，海外銷量尚未形成規(guī)模效應(yīng)，貢獻(xiàn)的實質(zhì)利潤暫未達(dá)到預(yù)期。

可以說，當(dāng)比亞迪等中國車企在國內(nèi)市場陷入內(nèi)卷式競爭時，豐田正在全球范圍內(nèi)收割成熟市場的利潤紅利，這是其幾十年來的全球化布局成果，中國車企還需要一點時間才能達(dá)到這個境界。

供應(yīng)鏈制勝，垂直整合決定成本

供應(yīng)鏈往往被視為中國企業(yè)的重要優(yōu)勢，但豐田也有著垂直整合的供應(yīng)鏈體系，甚至玩得比中國車企還要好一些。

一個事實是，豐田的營業(yè)利潤下滑26.44%，但凈利潤依然暴漲62%。豐田的零部件自制率在70%以上，其旗下的電裝、愛信精機等零部件企業(yè)，提供了從發(fā)動機到變速箱的全鏈條供應(yīng)，對成本的敏感度遠(yuǎn)低于中國車企。

豐田的零庫存管理體系，盡管也被詬病有諸多問題，但其存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)控制在15天以內(nèi)，資金使用效率遠(yuǎn)超絕大多數(shù)中國車企。

廣汽豐田的自研車型鉑智3X既保持了日系車的品控優(yōu)勢，又降低了外部采購成本，就是一個很典型的案例。

長尾利潤，還將持續(xù)較長時間

作為全球第一車企，豐田憑借著成熟的供應(yīng)鏈體系，用更低的成本實現(xiàn)了更高的利潤轉(zhuǎn)化。而比亞迪為了在新能源賽道保持優(yōu)勢，持續(xù)投入高額研發(fā)，今年前三季度的研發(fā)費用為437.5億元，超過了凈利潤總和。

豐田的高利潤說明，成熟技術(shù)的長尾利潤，還將持續(xù)一段時間。

今年上半年，豐田的混動車型銷量占比超過40%，而這些車型的研發(fā)成本早已攤銷完畢。這些混動車型在全球范圍內(nèi)有著更強的政策適應(yīng)性：在歐洲，可以滿足碳排放法規(guī)。在東南亞，可以適配基礎(chǔ)設(shè)施不足的市場。在中國，可以吸引對純電有里程焦慮的消費者。

說豐田的技術(shù)策略始終圍繞如何盈利展開，這并不夸張。數(shù)據(jù)顯示，豐田的技術(shù)成果轉(zhuǎn)化率超過80%，靠著成熟技術(shù)的長尾效應(yīng)，仍能賺取穩(wěn)定的收益。

資本市場的紅利，這個難以復(fù)制

非經(jīng)營性收益，是豐田凈利潤暴漲的核心變量。2025年Q3，豐田凈利潤同比大增的關(guān)鍵，并不是汽車產(chǎn)品的銷售，而是投資收益與匯兌收益。

豐田是日本最大的企業(yè)養(yǎng)老金管理機構(gòu)之一，金融資產(chǎn)配置規(guī)模超過萬億日元。2025年，日經(jīng)225指數(shù)年內(nèi)累計上漲28.65%，帶動其股票投資收益同比增長約120%。此外，日元兌美元匯率貶值約5%，帶來了約800億日元的匯兌收益。

早在20世紀(jì)90年代，豐田就成立了金融子公司，將汽車銷售產(chǎn)生的現(xiàn)金流用于投資理財，經(jīng)過30多年的積累，已形成汽車業(yè)務(wù)造血、金融業(yè)務(wù)增值的良性循環(huán)。

這種“造車+理財”的模式，是中國車企難以復(fù)制的。數(shù)據(jù)顯示，2025年Q3，中國8大盈利車企的非經(jīng)營性收益總和為35億元，約為豐田非經(jīng)營性收益的四分之一。

當(dāng)中國車企還在為“賣一輛車賺多少錢”費盡心力時，豐田已經(jīng)在搞“讓錢生錢”的高端玩法。不過，這種玩法，中國車企也確實學(xué)不來。

當(dāng)豐田已經(jīng)升格為利潤收割型企業(yè)，以比亞迪為代表的中國車企，目前還是規(guī)模投入型企業(yè)的狀態(tài)。

以比亞迪為例，其高額的研發(fā)投入，正在轉(zhuǎn)化為實實在在的技術(shù)壁壘，盡管這些投入在短期內(nèi)將大大壓縮利潤，但從長期來看，將成為其未來爭奪全球新能源汽車市場的核心要素。

豐田的高凈利潤，是成熟企業(yè)秉持利潤最大化策略，疊加全球布局、供應(yīng)鏈壁壘、技術(shù)長尾效應(yīng)及非經(jīng)營性收益等因素共同作用的結(jié)果。而中國車企還在大量研發(fā)投入、全面市場擴張、行業(yè)競爭共同擠壓的混沌中緩步前行。

當(dāng)然，隨著行業(yè)競爭格局的穩(wěn)定，海外市場進(jìn)入盈利周期，中國車企的獲利只是時間問題。

市場競爭，有時也不全是贏家通吃，適應(yīng)時代者，都能笑到最后。