日本正在上演一場(chǎng)荒誕?。簝纱笃?chē)巨頭日產(chǎn)、本田倉(cāng)促合并，不少人還天真以為這是 “重振榮光” 的開(kāi)始，實(shí)際是日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)， 這個(gè)國(guó)家的命根子，走向崩盤(pán)的最后信號(hào)。

合并救不了命：越抱越冷的“死亡抱團(tuán)”

日本企業(yè)好像總覺(jué)得，把同行綁在一起，就能筑道墻擋住危機(jī)。可現(xiàn)實(shí)是，每次合并都像給重病號(hào)打安慰劑，看著緩過(guò)來(lái)了，其實(shí)加速了垮臺(tái)。最典型的就是曾經(jīng)讓日本驕傲的顯示面板產(chǎn)業(yè)。

2012年那陣，索尼、東芝、日立把各自的液晶面板業(yè)務(wù)合起來(lái)，組了JDI公司，滿心想靠“人多力量大”守住霸主地位。

那時(shí)候日本面板多風(fēng)光？高端LCD市場(chǎng)基本被他們包圓，蘋(píng)果iPhone一半的屏幕訂單都穩(wěn)穩(wěn)抓在手里，龜山工廠的“低溫多晶硅技術(shù)”是行業(yè)里的標(biāo)桿，連生產(chǎn)模式都被叫做“龜山神話”。

可合并后的JDI，全陷在內(nèi)耗里了——三家各有各的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)都不肯服誰(shuí)，今天定的研發(fā)方向，明天就因?yàn)闋?zhēng)執(zhí)改了，等他們終于吵出個(gè)結(jié)果，中韓企業(yè)早就在OLED賽道上跑沒(méi)影了。

到2024年，夏普不得不關(guān)掉核心的堺工廠，把龜山第二工廠賣(mài)給鴻海，等于宣告日本徹底退出大尺寸面板市場(chǎng)；JDI的工廠從6家砍到只剩石川一家，茂原工廠的機(jī)器開(kāi)一半停一半，隨時(shí)可能關(guān)門(mén)。

2025年上半年的數(shù)據(jù)更扎心：日本面板企業(yè)全球份額才3.5%，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)占到52.1%，京東方、TCL華星的利潤(rùn)都追平三星了。

造船業(yè)也是一個(gè)劇本。2019年兩大船廠合并時(shí)，還喊著“靠規(guī)模搶回訂單”，畢竟他們?cè)?jīng)是造船界的老大，全球一半的新船都出自日本船廠。

可合并后呢？新能源船舶的技術(shù)沒(méi)突破，產(chǎn)能又跟不上中國(guó)船廠的速度，四年后連全球前五都擠不進(jìn)去，份額直接跌到2.8%。

現(xiàn)在全球每三艘新船里，就有兩艘是中國(guó)造的，日本船廠只能接些零散的特種船訂單，曾經(jīng)的“造船王國(guó)”，現(xiàn)在只能算個(gè)配角。

最諷刺的還是汽車(chē)業(yè)這次的合并鬧劇。2024年底日產(chǎn)、本田、三菱湊一起，說(shuō)要搞個(gè)“年銷(xiāo)售額超30萬(wàn)億日元的巨頭”，結(jié)果一坐談判桌就露了餡：本田市值是日產(chǎn)的4倍，想把日產(chǎn)當(dāng)子公司管；技術(shù)路線上更是吵翻——本田死磕氫能源，日產(chǎn)認(rèn)準(zhǔn)純電，到最后拍桌子散伙。

這場(chǎng)鬧劇把日本汽車(chē)業(yè)的底褲都扒了：連抱團(tuán)都抱不攏，還怎么跟比亞迪、特斯拉拼？2024年日系車(chē)在華份額跌到11.2%，本田銷(xiāo)量同比降了30.9%，退回到2014年的水平；日產(chǎn)更慘，銷(xiāo)量是2008年以來(lái)最低，只能靠裁9000人、砍20%產(chǎn)能續(xù)命。

病根在本土：從“孤島模式”到自我鎖死

日本產(chǎn)業(yè)垮掉，從來(lái)不是“運(yùn)氣差”，是從根上就長(zhǎng)歪了，合并不過(guò)是把毛病擺到了明面上。這病根，說(shuō)白了就是“孤島思維”——就像那些在加拉帕戈斯群島上與世隔絕的生物，在自己的小圈子里活得挺滋潤(rùn)，一到全球大市場(chǎng)里就水土不服。

這種封閉先體現(xiàn)在技術(shù)上的“一條道走到黑”。日本企業(yè)總覺(jué)得自己的技術(shù)最牛，不肯跟著市場(chǎng)變。

比如本田，明明看見(jiàn)中國(guó)、歐洲都在搶純電車(chē)市場(chǎng)，非要把寶全押在氫能源上，推出的Clarity氫燃料車(chē)，連日本人自己都不買(mǎi)，合并談判時(shí)還死活不肯松口，非要跟日產(chǎn)的純電路線死磕，最后鬧得兩敗俱傷。

功率芯片領(lǐng)域更明顯，日本五大廠商三菱電機(jī)、富士電機(jī)、東芝這些，每家份額都不到5%，政府催了好幾次讓他們合作，可誰(shuí)都不愿把核心技術(shù)拿出來(lái)，怕被同行“偷師”。

等中國(guó)企業(yè)靠分工突破技術(shù)瓶頸，用低價(jià)把市場(chǎng)搶了，他們才慌了——羅姆公司2024年虧了500億日元，瑞薩直接放棄了碳化硅市場(chǎng)，創(chuàng)下史上最慘季度虧損。

更要命的是“什么都要自己干”的老毛病。日本企業(yè)總覺(jué)得“全流程自己抓”才放心，美其名曰“控品質(zhì)”，其實(shí)是效率低、成本高。

功率芯片制造分“襯底生長(zhǎng)”和“電路圖案”兩步，中國(guó)企業(yè)是各干各的——天科合達(dá)專門(mén)做襯底，其他企業(yè)攻電路，各自把成本壓到最低；日本企業(yè)非要自己從頭做到尾，光能源成本就占了襯底制造的三成到四成，根本扛不住中國(guó)企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)。

這種封閉還養(yǎng)出了“本土依賴癥”。日本企業(yè)習(xí)慣了在國(guó)內(nèi)當(dāng)老大，懶得去適應(yīng)國(guó)外市場(chǎng)。

就說(shuō)K-Car，這種符合日本尺寸標(biāo)準(zhǔn)的小車(chē)，在日本一年賣(mài)幾百萬(wàn)輛，本田N-BOX一年能賣(mài)20多萬(wàn)臺(tái)，可拿到海外根本沒(méi)人要。

比亞迪看透了這點(diǎn)，專門(mén)給日本市場(chǎng)造了符合K-Car標(biāo)準(zhǔn)的純電車(chē)RACCO，把使用成本降了一半，2024年銷(xiāo)量直接超過(guò)豐田純電車(chē)，鈴木社長(zhǎng)都公開(kāi)說(shuō)“這是前所未有的威脅”。

家電領(lǐng)域更直觀，日本白電曾經(jīng)壟斷中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)在一年出口到中國(guó)的冰箱才3萬(wàn)臺(tái)、洗衣機(jī)2萬(wàn)臺(tái)，進(jìn)口金額從2022年的10.16億美元跌到2024年的7.08億美元。反倒是中國(guó)企業(yè)收購(gòu)的日本品牌，比如美的旗下的東芝家電，在日本本土賣(mài)得越來(lái)越火。

中國(guó)不是“終結(jié)者”：是競(jìng)爭(zhēng)戳破了神話

很多人說(shuō)“中國(guó)打垮了日本制造業(yè)”，這話聽(tīng)著解氣，但其實(shí)不太準(zhǔn)。中國(guó)從來(lái)不是主動(dòng)找茬的“終結(jié)者”，只是靠實(shí)打?qū)嵉母?jìng)爭(zhēng)，把日本產(chǎn)業(yè)的“不敗神話”戳破了，順便按下了他們自我鎖死的停止鍵。這種競(jìng)爭(zhēng)，是技術(shù)、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈的全面超越。

技術(shù)上，中國(guó)企業(yè)專挑日本的“軟肋”突破。日本面板企業(yè)守著LCD不放時(shí)，京東方、TCL華星早就砸錢(qián)搞OLED，2025年上半年，中國(guó)大陸面板企業(yè)營(yíng)收占比超過(guò)一半，TCL華星的利潤(rùn)同比漲了74%，跟三星站到了同一水平。

汽車(chē)領(lǐng)域更直接，比亞迪不僅在國(guó)內(nèi)搶日系車(chē)的份額，還直接沖進(jìn)日本本土，2025年?yáng)|京車(chē)展上推出定制版K-Car，用“一輩子能省一半錢(qián)”的優(yōu)勢(shì)，硬生生在日系車(chē)的地盤(pán)上鑿開(kāi)了個(gè)口子。

要知道，日本進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)里，海外品牌占比不到三成，比亞迪三年時(shí)間從0賣(mài)到2223輛，還超過(guò)了豐田純電車(chē)的銷(xiāo)量，這就是硬實(shí)力。

市場(chǎng)上的沖擊更直接。中國(guó)是全球最大的汽車(chē)、家電、面板市場(chǎng)，日系企業(yè)的日子好不好過(guò)，全看中國(guó)消費(fèi)者買(mǎi)不買(mǎi)賬。

可他們偏偏跟不上中國(guó)的需求：中國(guó)車(chē)主想要智能座艙、長(zhǎng)續(xù)航，日系車(chē)還在吹“發(fā)動(dòng)機(jī)耐用”；中國(guó)家庭喜歡大容量智能家電，日本白電還在推“迷你款”。

2024年豐田在華銷(xiāo)量降了6.9%，本田降了30.9%，雷克薩斯進(jìn)口量四年少了近24萬(wàn)輛，這就是最實(shí)在的答案。

供應(yīng)鏈的重構(gòu)更是給了日本致命一擊。過(guò)去日本靠“系列”模式——也就是把上下游供應(yīng)商都綁在自己的利益鏈上，比如豐田的供應(yīng)商里上千家都是日本企業(yè)，形成封閉圈子。

可中國(guó)企業(yè)搞的是開(kāi)放供應(yīng)鏈：京東方的面板供蘋(píng)果、三星，比亞迪的電池裝特斯拉，這種“誰(shuí)好用誰(shuí)”的模式，比日本的封閉圈子韌性強(qiáng)太多。

就像造船業(yè)，中國(guó)船廠能整合全球的鋼材、設(shè)備，造出比日本更便宜、交貨更快的LNG船，訂單自然都往中國(guó)跑，日本船廠只能撿些沒(méi)人要的小訂單。

說(shuō)穿了，日本產(chǎn)業(yè)的崩潰循環(huán)，是自己種的因。從“抱團(tuán)取暖”到“抱團(tuán)等死”，暴露的是技術(shù)固執(zhí)、模式僵化、不愿跟世界接軌的毛病。

中國(guó)企業(yè)只是用市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)，讓這場(chǎng)早該來(lái)的衰退，來(lái)得更徹底些。

20年前，索尼還在法庭上告比亞迪侵權(quán)；20年后，比亞迪在東京車(chē)展上讓日本車(chē)企坐立難安。這不是“打壓”，是全球制造業(yè)的規(guī)矩——跟不上時(shí)代的，遲早會(huì)被淘汰，不管以前多風(fēng)光。

信息來(lái)源：

第一財(cái)經(jīng)——日本汽車(chē)、家電邊緣化，這些產(chǎn)業(yè)仰仗中國(guó)