上市公司發(fā)布完三季報后，市場迎來了接近半年的信息空窗期，為了讓機構(gòu)更了解上市公司經(jīng)營情況，券商們也不遺余力地組織上市公司來參加策略會，做一些面對面的溝通。

近三周，老王也是連續(xù)去深圳、長沙、上海參與不同券商組織的策略會，既期盼翻石頭找到好公司，又期盼能關(guān)注到一些老朋友公司，看看他們最近發(fā)展得如何，也期盼能從上市公司的顆粒層面去感受整個宏觀經(jīng)濟到底在發(fā)生什么。

先從宏觀來看一些感受，地產(chǎn)上市公司們還在繼續(xù)去庫，3、4、5線城市的存量還占有公司資產(chǎn)的一定比例，這部分仍然是懸著的雷，同時一些庫存房也開始做一些經(jīng)營性轉(zhuǎn)換，從銷售用途的商品，轉(zhuǎn)變?yōu)樽赓U用的產(chǎn)品，通過租賃來獲得更多經(jīng)營性現(xiàn)金流。同時拿地節(jié)奏繼續(xù)放緩，沒有感受到行業(yè)明顯拐點。

航空公司最近客座率上升，效益確實有些改觀，有點兒行業(yè)拐點的味道。我在探尋其中原因，到底是旅游旺季，還是商務出行更頻繁了？在聊了兩家航司后，才明白其中原因。

先說不足的一面，由于國內(nèi)高鐵建設飛快，實際替代了一部分的航空需求，像東航這樣的大航司也開始取消500公里以內(nèi)的航線，更多往歐洲方向布局，并且初見成效。由于疫情、貿(mào)易戰(zhàn)等各種原因，北美的航線依然只有19年的25%左右，對航司的業(yè)績影響很大。

同時從國內(nèi)航線和國際航線的增速來看，國內(nèi)環(huán)境改善的邏輯是站不住的，因為同比國內(nèi)航線數(shù)據(jù)是略降的，國際航線數(shù)據(jù)反倒有雙位數(shù)的增長。另外由于客座率不斷攀升，最高峰接近95%，票價也已經(jīng)處在提價邊緣了。

可到底為什么客座率持續(xù)提升呢？因為飛機供給出了問題，全球都缺發(fā)動機。原來飛機制造產(chǎn)業(yè)鏈非常離散，歐美的一些小公司，終身只做一個部件，但做得特別好，不買還不行，其他人造不出來，但在逆全球化浪潮中，供應鏈的合作變得越來越困難，效率也大幅下降，最終導致了飛機產(chǎn)能受到影響。

航司每年會批量淘汰一些飛機，但如果新飛機沒有及時補充進來，生產(chǎn)資料就會減少�，F(xiàn)在航司的策略是，旺季會使用備用發(fā)動機，因為發(fā)動機維修時間很長，錯過旺季就虧大了。但由于備用發(fā)動機非常貴，所以一旦淡季來了，索性整個飛機就閑置空在那邊。

于是在供給出現(xiàn)問題的時候，客座率就自然而然上升了。

再聊聊消費電子，AI眼鏡相關(guān)的信息之前文章有寫過，不再重提，景氣度還是非常高的，后來又聊了一家消費電子結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)公司。公司覺得5年前疫情導致了宅家的購機熱潮，5年后的今天，隨著AI應用的逐漸加入，換機潮肯定會到來。

公司覺得明年消費電子應該不差，這和現(xiàn)在市場上在討論的缺內(nèi)存導致價格上漲，繼而影響消費的邏輯完全不同，至于哪個才是對的，我更相信上市公司的看法。因為內(nèi)存價格只占整機成本的10%左右，翻倍之后，也可能只是貴了2-300元，只要廠商營銷做得好，價格波動帶來的感知并不會太強。

以上。

最后還是要退后一步去觀察整個宏觀經(jīng)濟，我覺得僅僅通過觀察上市公司去了解宏觀，當然是片面的，尤其在今天這樣兩極分化的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中，上市公司是各行各業(yè)中出類拔萃的佼佼者，從他們身上很難觀察到經(jīng)濟中微小顆粒的興衰成敗。

至于市場，這周的恐慌殺跌已經(jīng)出現(xiàn)，單日跌幅也開始加大。隨著海外市場對美聯(lián)儲降息的疑惑，隨著海外市場對AI泡沫的疑惑逐漸找到答案，我們不得不相信人類總能度過每次危機，甚至我們還沒有看到確實的危機，只是市場的捕風捉影。

然而這幾次策略會中的部分上市公司，未來業(yè)績依然有增長確定性，那么它們隨著市場的下跌，估值泡沫也在逐漸變小，性價比在逐漸增強，買點在逐漸臨近。于是我們沒有理由對市場過度悲觀，還是選股大于擇時。

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