本周末的廣州國際車展現(xiàn)場，比亞迪展臺人群熙攘。剛剛宣布價格調(diào)整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優(yōu)惠，現(xiàn)在入手非常劃算?！?/p>

這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量數(shù)據(jù)里，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創(chuàng)下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經(jīng)完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。

銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什么算盤？

王傳福要的高端，有“人”拖了后腿

先說說這亮眼的銷量數(shù)據(jù)到底從哪兒來。

10月這44萬多輛的成績里，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。

分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV里也穩(wěn)坐前三，海洋網(wǎng)的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。

這么多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創(chuàng)新高。

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但把數(shù)據(jù)拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網(wǎng)的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。

據(jù)第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現(xiàn)尤其疲軟：

漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。

更關(guān)鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只占漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。

要知道，漢和唐可是比亞迪沖擊20-30萬中高端市場的"門面"，現(xiàn)在這個表現(xiàn)不僅拉低了王朝網(wǎng)的增速，還可能影響品牌向上的節(jié)奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中占比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。

因此，在整體銷量向好的背景下，針對性激活漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標沖刺的必然選擇。

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此外，庫存壓力同樣不容忽視。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創(chuàng)下歷史峰值，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)拉長至57天。

而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉(zhuǎn)從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。

面對這樣的市場環(huán)境，比亞迪不得不采取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調(diào)整，正是這一戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。

不打價格戰(zhàn)，只解燃眉急

今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業(yè)價格戰(zhàn)，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。

其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。

這場價格戰(zhàn)立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

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但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業(yè)利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。

相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處于行業(yè)領(lǐng)先地位。比亞迪2024年汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。

但考慮到全年402.54億元的凈利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的凈利潤還不足1萬元。

在相關(guān)部門整治內(nèi)耗式競爭的背景下，比亞迪的大規(guī)模降價顯得不合時宜。7月后，比亞迪的價格戰(zhàn)明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優(yōu)惠，幅度遠不及以往。

圖源：鳳凰網(wǎng)汽車

當然，這背后或許是王傳福面對更多的考量。

比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發(fā)了老車主的不滿。

但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多臺，增長到降價后的4000多、6000多臺，目前基本穩(wěn)定在4000-5000臺區(qū)間。

今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應(yīng)，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。

在技術(shù)層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內(nèi)智駕車型銷量占比高達90%。

每天生成的輔助駕駛數(shù)據(jù)里程超8700萬公里，形成“數(shù)據(jù)反哺技術(shù)迭代”的良性循環(huán)。

靈鳶車載無人機系統(tǒng)、首創(chuàng)兆瓦閃充技術(shù)的超級e平臺等創(chuàng)新成果，進一步豐富了比亞迪的技術(shù)矩陣。技術(shù)優(yōu)勢，是比亞迪應(yīng)對價格戰(zhàn)的底氣。

降價背后的大算盤

面對復(fù)雜的市場環(huán)境，比亞迪正在下一盤更大的棋。

技術(shù)突破成為比亞迪降低成本的關(guān)鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產(chǎn)線已經(jīng)就位，明年多款新車將采用一體壓鑄技術(shù)。

與傳統(tǒng)生產(chǎn)方式相比，大壓鑄技術(shù)將汽車前艙地板和后艙地板從前由74個沖壓件焊接而成的復(fù)雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產(chǎn)流程。

電池技術(shù)的升級同樣在持續(xù)推進。2026款比亞迪夏已經(jīng)搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續(xù)航從180公里提升至218公里，增幅達21%。

兆瓦閃充技術(shù)的布局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。

這項技術(shù)依靠全域千伏高壓架構(gòu)，實現(xiàn)1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著用戶可以在喝杯咖啡的時間內(nèi)，為車輛增加400公里的續(xù)航。

比亞迪計劃在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統(tǒng)與冷媒直冷技術(shù)。而且，這項頂級充電技術(shù)不會只局限于高端車型。

更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。

10 月新能源車占新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導(dǎo)的時代。

這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術(shù)硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發(fā)，就是想在 "技術(shù)為王" 的新階段站穩(wěn)腳跟。

而在海外市場，比亞迪同樣在積極布局。

8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關(guān)，有望在短期之內(nèi)就能突破10萬輛大關(guān)。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，占總銷量的22%。

總的來說，降價不是目的，而是手段。

在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰(zhàn)役的一個插曲。

對消費者來說，這倒是個實打?qū)嵉臋C會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。

如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。

作者 | 劉峰