廣州車展期間，央視報(bào)道了廣汽的全固態(tài)電池產(chǎn)線。據(jù)了解，這是國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線，現(xiàn)在500公里續(xù)航的車子用上該固態(tài)電池之后續(xù)航就能達(dá)到1000公里以上。產(chǎn)線建成之后，將在2026年小批量試產(chǎn)并進(jìn)行裝車實(shí)驗(yàn)，并將在2027年-2030年期間逐步穩(wěn)定量產(chǎn)。

全固態(tài)電池一直被認(rèn)為是替代現(xiàn)有鋰離子電池的最佳選擇之一，其優(yōu)勢(shì)在于電池模塊里沒有任何液體，而是全固態(tài)物質(zhì)，因此安全性能方面更加優(yōu)秀?，F(xiàn)在無論是車企，還是電池廠商都在全力研發(fā)全固態(tài)電池，并且給出了大概的時(shí)間表。

而廣汽這條長(zhǎng)線還是首次出現(xiàn)在媒體面前，算是開了行業(yè)的先河。這是國內(nèi)首條60安時(shí)以上車規(guī)級(jí)產(chǎn)線，率先具備批量量產(chǎn)條件。

據(jù)了解廣汽將傳統(tǒng)液態(tài)電池的“原漿、涂布、滾壓”三道工序合并為一步，能耗降低30%-60%，電池面容量提升至7.7毫安時(shí)/平方厘米（傳統(tǒng)工藝不足5毫安時(shí)/平方厘米），能量密度翻倍。

廣汽自研硫化物電解質(zhì)耐熱性達(dá)300-400°C（液態(tài)電解液僅耐100-200°C），從根本上解決熱失控風(fēng)險(xiǎn)，通過針刺、擠壓等嚴(yán)苛測(cè)試。性能方面，可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航翻倍。

搭載該電池的車型續(xù)航從500公里躍升至1000公里以上，徹底解決里程焦慮。低溫與快充優(yōu)化性能也有了明顯提升。-20°C環(huán)境下容量衰減低于10%，支持10分鐘充至80%電量，補(bǔ)能效率接近燃油車。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代、比亞迪等電池廠商也在計(jì)劃2026年小批量裝車固態(tài)電池計(jì)劃，但是這還需要一些時(shí)間。主要存在以下瓶頸：

第一，實(shí)驗(yàn)室技術(shù)不斷突破，但是量產(chǎn)方面還存在一些技術(shù)難題。固態(tài)電解質(zhì)與電極之間的固-固界面接觸差，導(dǎo)致離子傳導(dǎo)阻力大、內(nèi)阻高，易引發(fā)界面開裂和鋰枝晶生長(zhǎng)。電極在充放電過程中體積膨脹，進(jìn)一步破壞界面貼合，影響循環(huán)壽命。盡管有“碘離子填充”等新技術(shù)嘗試解決，但量產(chǎn)適配性仍待驗(yàn)證。

第二，電解質(zhì)材料還有很多困境。硫化物路線雖離子電導(dǎo)率接近液態(tài)（10?3 S/cm），但原材料硫化鋰成本高達(dá)300-600萬元/噸（液態(tài)電解質(zhì)的5-10倍），且遇水生成劇毒硫化氫，需全惰性環(huán)境生產(chǎn)；聚合物/氧化物路線：成本較低但離子電導(dǎo)率不足（＜10?? S/cm），高溫下易分解失效。

第三，電極材料也存在很大的挑戰(zhàn)。負(fù)極鋰金屬易長(zhǎng)枝晶刺穿電解質(zhì)，而超薄鋰箔制備（需≤20μm）依賴熱蒸鍍等高成本工藝（效率僅傳統(tǒng)涂布的1/10）；硅碳負(fù)極膨脹率超300%，循環(huán)穩(wěn)定性差。正極需匹配4.8V以上高電壓材料（如富鋰錳基），但高壓下界面副反應(yīng)加劇，清華含氟防護(hù)層雖可緩解，量產(chǎn)一致性難保障。

而最為關(guān)鍵的是，成本很高，產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)工藝和效率有很大的挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)鏈短板需要時(shí)間建設(shè)。目前，全固態(tài)電池中試線良率普遍低于50%，遠(yuǎn)低于商業(yè)化要求的90%。電解質(zhì)層厚度不均、界面缺陷檢測(cè)技術(shù)未突破也是主因。

因此要想真正用上安全又高效的固態(tài)電池，還需要產(chǎn)業(yè)解決技術(shù)問題、量產(chǎn)問題，成本問題，以及回收等問題。看到不少車主表示等固態(tài)電池之后再選購車輛，那么可能真的要等很長(zhǎng)一段時(shí)間了。