1/ 我是最航運丹尼斯，續(xù) 11月8日11月19日11月22日 美線現(xiàn)貨運價進一步下墜，跌回疫情和紅海危機前水平。

2/ 全球集裝箱船隊規(guī)模突破3,300萬TEU！ 截至今天，全球全箱型集裝箱船隊總規(guī)模已經(jīng)達到33,005 ,001 TEU，共有6,642艘船舶，再創(chuàng)歷史性里程碑。

根據(jù)Alphaliner最新一個月的統(tǒng)計，多項因素推動了這一突破，包括： MSC地中海航運船隊規(guī)模突破700萬TEU；HMM船隊規(guī)模突破100萬TEU ；全球前十大班輪公司目前共運營4,040+艘船，總運力超過2,810萬 TEU，占全球船舶數(shù)量的60.9%，掌握全球85%以上的集裝箱運輸運力。

3/ 與此同時，船公司們依舊在上演貫穿整個集裝箱行業(yè)發(fā)展史的“運力軍備競賽”。比如今天 HMM 最新的新造船訂單落地本土，由 HD Hyundai 承建 8 艘 13,400 TEU LNG 雙燃料集裝箱船，總合同價值達 14.6 億美元，預(yù)計將持續(xù)交付至 2029 年上半年。比如 MSC 自 2020 年初以來，其運營船隊瘋狂凈增加約 320 萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）相當(dāng)于一個中遠海運集運，這一數(shù)據(jù)已扣除拆解和租賃船舶退租的影響。新增運力主要來源于新造船和二手船購買。根據(jù) Alphaliner 的數(shù)據(jù)，在全球六大班輪公司中，MSC 的自有船比例最低，僅有 37.8% 的船舶為租賃船且目前仍有最大規(guī)模的在手新船訂單相當(dāng)于第六大船公司ONE的目前規(guī)模。

Operator

Orderbook TEU

Orderbook Ships

MSC

2,130,472

120

CMA CGM

1,824,532

142

COSCO

1,183,040

82

Evergreen Line

853,113

55

Maersk

816,770

62

ONE

626,332

52

Hapag-Lloyd

390,020

34

Wan Hai Lines

354,800

32

Yang Ming

236,660

18

HMM

190,192

16

PIL

188,464

19

ZIM

163,128

18

4/ 隨著紅海局勢未來可能緩解、航線恢復(fù)蘇伊士運河，大量船舶將重新進入主干線航運，2026年春節(jié)后全球運力過剩的局面將進一步加劇。疫情期間，很多人曾認(rèn)為運價難以回到疫情前水平，但看最航運的人都明白：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)行為。航運是典型的強周期行業(yè)，其底層邏輯其實很簡單——負反饋疊加響應(yīng)延遲，就會形成周期波動。而航運的高延遲主要體現(xiàn)在造船時間需要按年計算。早在紅海危機前的2023年第三第四季度，行業(yè)運力過剩已經(jīng)成為常態(tài)，這也是當(dāng)時船公司普遍虧損、運價回落至疫情前水平的根本原因。 集裝箱運輸行業(yè)的運價波動，本質(zhì)上是周期性、季節(jié)性以及不同階段疊加變量共同作用的結(jié)果形成的曲線。

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