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新能源車補(bǔ)能真的是越快越好嗎？為什么老司機(jī)都說，有條件盡量用慢充？甚至還有人說慢充比快充輸入的電量更耐用。 事實(shí)真的是這樣嗎？為了驗(yàn)證這個(gè)問題，我們來了一場(chǎng)上千公里的實(shí)際續(xù)航測(cè)試！
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測(cè)試車輛
先來說說測(cè)試車輛，我們選定的就是這臺(tái)煥新版的特斯拉Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版，它搭載的是400V平臺(tái)和62.5kWh的磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航里程是593km。選它的理由也很簡(jiǎn)單，作為全世界最暢銷的車型之一，特斯拉Model Y有很龐大的市場(chǎng)保有量，400V的平臺(tái)不僅是目前比較主流的車載電壓平臺(tái)，同時(shí)還可以更好地兼容快、慢充電樁。而磷酸鐵鋰電池同樣也是市面上很多新能源汽車主流搭載的，所以標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的特斯拉Model Y毫無疑問就成了最有代表性的測(cè)試車型。
測(cè)試路線
我們的測(cè)試路線也盡可能的模擬真實(shí)的用車場(chǎng)景，從公司樓下出發(fā)，經(jīng)過20%的城區(qū)道路，30%城快環(huán)線和50%的高速場(chǎng)景，最終再回到公司，全長(zhǎng)一共185公里。測(cè)試出發(fā)之前，車輛設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力模式，動(dòng)能回收弱，空調(diào)20.5度自動(dòng)風(fēng)，小記里程清零。
快充
先來說說快充，我們選擇的是國(guó)家電網(wǎng)600A的超快充樁對(duì)車輛進(jìn)行補(bǔ)能，僅用時(shí)17分鐘就把它補(bǔ)能到80%，峰值功率達(dá)到了117kW，這樣的充電效率放在一臺(tái)400V平臺(tái)的車型上也非常夸張了。
在測(cè)試的過程中，我們?yōu)榱吮容^真實(shí)的用車場(chǎng)景，腳下的油門力度也一直比較收斂，以至于我們把這臺(tái)車從從白天跑到黑夜，還經(jīng)歷了北京最為痛苦的晚高峰，電量終于要見底了。現(xiàn)在這臺(tái)車的電量還有5%，顯示的續(xù)航里程有20公里，距離目的地還有15.5公里，就是說我們接下來需要去慢充的地方還有15.5公里能到，目的地肯定是能到，但是據(jù)我所知呢，特斯拉在電量消耗到0%之后呢，還可以跑差不多十幾公里的一個(gè)路程，所以我們決定讓它在我們的目的地附近，徹底的跑趴窩，然后把它推到我們的慢充站。
接下來可以給大家看一下我們這次的行駛里程，一共是跑了343.2公里，總能耗消耗了44.8千瓦時(shí)，然后平均能耗可以看到非常的夸張，僅有13千瓦時(shí)每百公里，這個(gè)能耗控制，不得不說，特斯拉確實(shí)是新能源汽車?yán)锩娴凝堫^老大哥。那接下來咱們下高速，把這接下來剩下的20公里的續(xù)航，給它完完全全跑完，看一下最后它能跑出一個(gè)什么樣的快充成績(jī)吧。
到最后我們歷經(jīng)七個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)途跋涉，終于給這臺(tái)車的表顯電量完全跑干了，表顯電量清零之后從車機(jī)視角可以看到，我們一共是跑了365.4公里，總能耗是47.5kWh。而為了壓榨出續(xù)航的極限我們的測(cè)試并沒有結(jié)束，而是繼續(xù)出發(fā)直到給他跑趴窩為止！
依然能夠很明顯的發(fā)現(xiàn)，在我們加速的時(shí)候，這臺(tái)車的動(dòng)力沒有很明顯的衰減，依然可以很快速地加速到60邁的一個(gè)區(qū)間。那可以看到，我們現(xiàn)在已經(jīng)行駛了是365.6公里，我們以這個(gè)作為開始的起點(diǎn)，最后統(tǒng)計(jì)一下直到這臺(tái)車完全趴窩不動(dòng)，它能跑到多少公里。這路上依然是有紅綠燈，我們現(xiàn)在是在城市的一個(gè)市區(qū)路段，隨時(shí)準(zhǔn)備靠邊停車。
我們是真的沒有想到，特斯拉在表顯電量清零之后，居然還這么能跑，我們圍著公司大樓整整繞了半個(gè)小時(shí)這臺(tái)車才終于提醒電量不足請(qǐng)安全靠邊。而且讓人意外的是，它在電量不足0%的情況下，初段動(dòng)力幾乎沒有任何衰減，依然可以很快速的起步和跟車。
那到最后，從車輛80%的電量到完全到趴窩不動(dòng)，我們的里程數(shù)據(jù)定格在了379.6公里，從表顯電量為0到完全趴窩跑了14公里，總計(jì)消耗了49.6kWh的電量，百公里平均能耗是13kWh，這個(gè)能耗水平在我們?cè)O(shè)計(jì)的涵蓋50%高速路線的場(chǎng)景下，依然是很高的水準(zhǔn)，那接下來我們就把車拖到慢充樁上進(jìn)行補(bǔ)能，再次進(jìn)行同場(chǎng)景同路線的測(cè)試。
慢充
這臺(tái)特斯拉Model Y的煥新版，現(xiàn)在已經(jīng)是慢充完成了，但是有一個(gè)小插曲，就是我們昨天充電的時(shí)候呢，是把它的充電上限設(shè)定在了80%，但我們一覺醒來它充了11個(gè)小時(shí)，直接自動(dòng)突破上限充到了100%。那現(xiàn)在，我們是把這臺(tái)車的電量又從100%跑到80%，然后又重新回來給它充上充電槍，充到了現(xiàn)在表顯電量的80%，它現(xiàn)在的表顯續(xù)航里程還有346公里，那咱們?cè)挷欢嗾f，我們現(xiàn)在把這臺(tái)車的車輛駕駛模式的設(shè)定，包括空調(diào)的設(shè)定，都和昨天保持一致。然后我們繼續(xù)把這臺(tái)車給它跑干掉，咱們出發(fā)。
現(xiàn)在是北京時(shí)間的下午5:16的，我們已經(jīng)把這臺(tái)車開了整整五六個(gè)小時(shí)，我們的行駛里程來到了235公里，表顯的剩余電量還有32%，然后剩余的續(xù)航里程還有139 公里。我們預(yù)計(jì)剩余的這段時(shí)間，最起碼要跑4 個(gè)小時(shí)左右才能把它電量跑到 0，然后再從零跑到它徹底不動(dòng)，估計(jì)還需要半個(gè)小時(shí)的時(shí)間。也就是說，會(huì)在晚上的 9 點(diǎn)多，結(jié)束這一場(chǎng)特斯拉Model Y，標(biāo)準(zhǔn)版的一個(gè)慢充的一個(gè)續(xù)航測(cè)試。不得不說啊，這特斯拉的能耗控制，確實(shí)是所有新能源汽車品牌里面，比較厲害的一個(gè)水平，可以看到我們的平均能耗是只有12.2千瓦時(shí)，這個(gè)表現(xiàn)真的可以算是非常非常可以的一個(gè)能耗控制了。
那從中控屏可以看到，現(xiàn)在我們把這臺(tái)車的電量已經(jīng)跑到只剩五公里，剩余電量是1%，我們現(xiàn)在的行駛里程已經(jīng)到了379.8公里，這個(gè)行駛電量已經(jīng)超過了昨天我們測(cè)試快充的時(shí)候，這臺(tái)特斯拉Model Y煥新版，它在電量消耗完，且后背隱藏能源的電量全部消耗完的一個(gè)行駛數(shù)據(jù)，目前來說，已經(jīng)是超越了快充的行駛里程。接下來我們就來看一下，它到底能超越多少公里吧，我們覺得，這個(gè)應(yīng)該是大家更為期待一件事，就是快充和慢充之間，到底它們的行駛的真實(shí)的續(xù)航里程會(huì)相差多少?，F(xiàn)在我們就是要把電量，在這個(gè)圓圈的一個(gè)行駛道路中，把它從現(xiàn)在呢剩余5公里，一直跑到?jīng)]有，跑到它最后一點(diǎn)的動(dòng)力都?jí)赫ゲ怀鰜頌橹埂?/p>
從里程表上可以明顯的看到，在車輛電量剩余1%的時(shí)候，它的總行駛里程就已經(jīng)超過了使用快充充電的總續(xù)航。而為了探究快慢充之間的續(xù)航差異，我們又硬著頭皮繼續(xù)駕駛想探查一下他們之間的極限續(xù)航差異到底有多少，但是沒想到的事情來了！
續(xù)航測(cè)試，特斯拉完全拋錨了，現(xiàn)在情況就是它一點(diǎn)電都沒有，以至于現(xiàn)在主駕駛的車門都已經(jīng)完全打不開了，無論是大電瓶還是小電瓶都已經(jīng)一點(diǎn)電都沒有了，我們現(xiàn)在等拖車，但是等拖車呢又遇到了一個(gè)問題，就是這個(gè)車它一點(diǎn)電都沒有，車門打不開沒法啟動(dòng)牽引模式，然后去推呢也推不動(dòng)，只能搭電，但是搭電呢，這個(gè)車的小電瓶是16 伏，必須得用12 伏的小電瓶去嘗試，去搭這個(gè) 16 伏的小電瓶。好的，現(xiàn)在這臺(tái)特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版已經(jīng)正式的上板車了，這臺(tái)車是一點(diǎn)電都沒有，然后我們找了一個(gè)搭車的師傅，給大家搭了一個(gè)12伏的電源，事實(shí)證明，12伏電源是可以讓它進(jìn)行車門開啟，然后車機(jī)激活的。但是依然沒法開，還得是返到充電樁再次給它搭電才能打開充電口。
我們?cè)趪L試搭電的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，它的12V的搭電器只能勉強(qiáng)支撐16V的電瓶啟動(dòng)十秒左右，必須在這個(gè)時(shí)機(jī)下快速地啟動(dòng)車輛打開牽引模式，而在之后的充電站，又同樣是這樣的操作，非常的麻煩，所以我們?cè)谶@里建議所有的特斯拉車主都可以隨車準(zhǔn)備一個(gè)16V的搭電器，以備不時(shí)之需。
那說回正題，從表顯續(xù)航里程歸零到完全趴窩，我們跑了多少里程呢？14公里，這個(gè)數(shù)據(jù)基本上是和前一天表顯續(xù)航歸零后到里程是保持一致的，最終在慢充測(cè)試下，我們從表顯80%的電量跑到完全趴窩的總行駛里程是397.9公里，總能耗為49kWh，百公里平均能耗為12.3kWh，相比快充來說，多了18公里的行駛里程，而平均能耗則是低了0.7kWh/100km。當(dāng)然我們兩次測(cè)試雖然路線一致，但是時(shí)間上略有差異，我們只能盡可能的保證路況一致，大家在這方面可以酌情參考。
從數(shù)據(jù)上來看，18.3公里的里程看起來差距并不大，但差出來的這18.3公里幾乎占到了這臺(tái)特斯拉Model Y實(shí)際續(xù)航里程的5%，這樣來看，使用快充充電和使用慢充充電之間的差異是不是還挺明顯的。
總結(jié)
造成這樣的結(jié)果其實(shí)分為三部分原因： 首先是電池原因，快充充電會(huì)在短時(shí)間內(nèi)快速的把高功率、高壓強(qiáng)的電流輸入到車輛的電池內(nèi)，就像用高壓水槍快速給游泳池注水，而電流的快速涌入會(huì)讓電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)加速，導(dǎo)致電池內(nèi)部產(chǎn)生大量熱量，雖然電池管理系統(tǒng)會(huì)強(qiáng)制冷卻，但電芯內(nèi)部的溫度仍然會(huì)迅速升高。
而電池內(nèi)部的鋰離子需要匆匆忙忙連滾帶爬的地從正極移動(dòng)到負(fù)極并嵌入，在這個(gè)過程就會(huì)產(chǎn)生較大的內(nèi)部壓力。同時(shí)，高溫和高壓會(huì)加速電解液的分解和正負(fù)極材料的損耗，更容易在負(fù)極表面形成鋰枝晶和固體電解質(zhì)界面膜的增長(zhǎng)。如果長(zhǎng)期、頻繁的使用快充，就會(huì)加速電池的化學(xué)老化，導(dǎo)致電池的實(shí)際可儲(chǔ)存電量不可逆地衰減。就像一個(gè)不斷泄氣的皮球，即使充滿電，能跑的距離自然也變短了。
而慢充就像用細(xì)水管慢慢給游泳池注水，車輛將交流電通過車載充電機(jī)轉(zhuǎn)換為直流電，再以較小的電流和功率給電池充電。電流小，電池的溫度也會(huì)較為穩(wěn)定可控。鋰離子有充足的時(shí)間從從容容游刃有余的嵌入和脫出，讓電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。
那第二個(gè)原因是在電控層面，新能源車都存在“電池管理系統(tǒng)BMS模塊”，它的續(xù)航里程顯示并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的“油量表”，而是BMS根據(jù)電池電壓、電流、溫度等多種參數(shù)，結(jié)合復(fù)雜的算法估算出來的剩余電量，再乘以一個(gè)預(yù)設(shè)的能耗值得出的。使用快充充電，由于充電速度快，容易導(dǎo)致電池內(nèi)部的鋰離子分布不均勻，這時(shí)BMS在高溫情況下對(duì)電量的估算就可能會(huì)產(chǎn)生偏差，有時(shí)會(huì)顯示一個(gè)“虛高”的表顯續(xù)航里程。而當(dāng)我們開始行駛時(shí)，電池溫度迅速下降，離子重新分布并趨于平衡，BMS會(huì)重新校準(zhǔn)，導(dǎo)致你感覺“掉電很快”，實(shí)際可用的電量并沒有顯示得那么多。
而慢充則是一個(gè)較為溫和的環(huán)境，給BMS提供了穩(wěn)定、理想的工作環(huán)境來進(jìn)行精確的電壓采樣和電量計(jì)算。尤其是在充電末段的“涓流充電”，慢充有充足的時(shí)間讓BMS對(duì)電池包內(nèi)部的各個(gè)電芯進(jìn)行電壓平衡，確保所有電芯都達(dá)到真正意義上的“滿狀態(tài)”。所以，慢充充滿后顯示的表顯續(xù)航里程更接近電池真實(shí)可用的能量，續(xù)航里程顯示也就更準(zhǔn)確、更“扎實(shí)”。
舉一個(gè)比較直觀的例子，例如倒碳酸飲料，倒的速度越快產(chǎn)生的泡沫也就越多，越容易到達(dá)杯子的上限，但其實(shí)等泡沫消散你會(huì)發(fā)現(xiàn)，實(shí)際倒的還不如慢慢倒來的更實(shí)在。
而之前寧德時(shí)代的CTO高煥也發(fā)文稱，為了超沖，過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全甚至能量密度，是不可取的。
同樣特斯拉官方也建議過，在日常使用時(shí)，使用家充可以最大限度的延長(zhǎng)電池的使用壽命。而現(xiàn)在為了讓補(bǔ)能更快，各家車企都在卷3C、4C甚至5C超充，電壓平臺(tái)也來到了800、900、1000V，更快的補(bǔ)能效率確實(shí)是我們喜聞樂見的，但如何在充電快的同時(shí)保證續(xù)航扎實(shí)，才是各家車企應(yīng)該著重思考的地方。
那在這里我們也建議各位新能源車主，盡量還是把慢充當(dāng)作日常用車主要的補(bǔ)能方式，條件允許的情況下安裝家充樁就是一個(gè)很好的選擇。即使經(jīng)常使用快充，也建議每周或每?jī)芍苡寐鋵㈦姵爻錆M一次，讓“電池管理系統(tǒng)BMS”進(jìn)行電量標(biāo)定的校準(zhǔn)和電芯均衡，這有助于提高續(xù)航顯示的準(zhǔn)確性和電池包的一致性。
以上就是本期的全部?jī)?nèi)容，如果對(duì)你有幫助的話，希望給我們點(diǎn)贊收藏轉(zhuǎn)發(fā)支持一下。我們下期再見。
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