HSD量產(chǎn)，開(kāi)啟智駕“標(biāo)準(zhǔn)化超越”新路徑。

“560TOPS算力的征程6P芯片實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)，比人類(lèi)駕駛快3倍。首搭車(chē)型星途ET5已完成10萬(wàn)公里實(shí)測(cè)，在復(fù)雜中國(guó)路況下表現(xiàn)超越老司機(jī)?！?/p>

這個(gè)對(duì)話，發(fā)生在杭州。

近日，地平線在杭州重磅舉辦HSD量產(chǎn)品鑒會(huì)，兩款合作車(chē)型星途ET5與深藍(lán)L06登場(chǎng)，ET5憑借端到端架構(gòu)實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)與類(lèi)人防御策略，深藍(lán)L06以雙征程6M芯片打造普惠級(jí)輔助駕駛體驗(yàn)。

兩款車(chē)型驗(yàn)證了從“功能堆砌”到“場(chǎng)景理解”的技術(shù)跨越，讓高階城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)的“量產(chǎn)驗(yàn)真”階段進(jìn)入深水區(qū)。此外，廣州車(chē)展，HSD的朋友圈再次擴(kuò)大。地平線HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)兩款全新合作車(chē)型，風(fēng)云T9（參數(shù)丨圖片）L與 iCAR V27也正式亮相。

從多款合作車(chē)型可以看出來(lái)，地平線的HSD全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)落地在了主流平價(jià)車(chē)型。這符合地平線創(chuàng)始人余凱許下的戰(zhàn)略意圖，“智能駕駛的‘4G時(shí)刻’來(lái)臨時(shí)，10萬(wàn)級(jí)車(chē)型也應(yīng)標(biāo)配高階輔助駕駛?！?/p>

“讓技術(shù)從‘頂配專(zhuān)屬’變成‘人人可享’?！边@是地平線的目標(biāo)。

如今，地平線HSD以極具競(jìng)爭(zhēng)力的系統(tǒng)成本，一舉打破了高階智駕的“高價(jià)壁壘”，疊加開(kāi)放的商業(yè)模式，為中國(guó)產(chǎn)業(yè)從“電動(dòng)化領(lǐng)先”邁向“智能化決勝”新階段，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵破局。

這個(gè)關(guān)鍵破局，也為中國(guó)車(chē)企超越特斯拉，找到了一個(gè)終極答案。

“我們當(dāng)然要挑戰(zhàn)特斯拉”

作為全球首款搭載HSD系統(tǒng)與征程?6P芯片的車(chē)型，星途ET5交出了一份驚艷的答卷。這個(gè)答卷的關(guān)鍵詞是，“類(lèi)人思考的防御性駕駛策略”。

首先是“第一眼”的“好用”。地平線HSD系統(tǒng)支持一鍵開(kāi)啟智能輔助駕駛功能，操作界面簡(jiǎn)潔直觀，對(duì)車(chē)道線、對(duì)向車(chē)輛甚至路邊的騎行者都精準(zhǔn)標(biāo)注，讓信息讀取毫無(wú)壓力。系統(tǒng)的易用性很重要，讓更多駕駛者能夠快速適應(yīng)智能輔助駕駛體驗(yàn)。

“好用”的第二個(gè)核心，就是“像不像老司機(jī)”。很多智駕輔助系統(tǒng)，都宣稱(chēng)“像老司機(jī)”，但是在使用體驗(yàn)上，存在著大打折扣的情況。

地平線HSD系統(tǒng)的測(cè)試表現(xiàn)，卻是“實(shí)打?qū)崱钡??！癏SD處理?yè)矶赂?chē)時(shí)的表現(xiàn)，比很多老司機(jī)還要沉穩(wěn)?！?/p>

“HSD在全場(chǎng)景體驗(yàn)中獲得了體驗(yàn)一致性100%的優(yōu)越表現(xiàn)”，以及“最吸引大家好評(píng)的還不是HSD的這些功能，而是場(chǎng)景理解能力，讓駕駛變得更貼近‘人類(lèi)’”，成為點(diǎn)贊最多的好評(píng)。

體驗(yàn)者認(rèn)為與特斯拉FSD相比，HSD系統(tǒng)更懂中國(guó)路況的優(yōu)勢(shì)，也是超越特斯拉之處。

今年10月，特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)面向部分汽車(chē)OTA推送了FSD v14.1版本，在架構(gòu)、功能和交互上均有大幅提升，成為近一年內(nèi)最具代表性的智駕版本之一。

在智能駕駛上，特斯拉的FSD一直是難以逾越的壁壘。余凱也曾評(píng)價(jià)說(shuō)，“特斯拉一直是智駕行業(yè)中天花板一般的存在?！焙驮謫⑿蠧EO周光、博世智駕中國(guó)區(qū)總裁吳永橋看法類(lèi)似，“特斯拉FSD 領(lǐng)先國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)代差的水平?！?/p>

評(píng)測(cè)結(jié)果顯示，與特斯拉FSD相比，國(guó)內(nèi)一些輔助駕駛在細(xì)節(jié)體驗(yàn)上有差距。比如，面對(duì)復(fù)雜路況的博弈能力，特斯拉處理得更從容，而國(guó)內(nèi)部分系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)“規(guī)則打架”的情況。

“就當(dāng)前端到端技術(shù)而言，特斯拉仍是最佳參考案例?！钡仄骄€副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬并不諱言。當(dāng)前，跟特斯拉一樣采取軟硬件結(jié)合技術(shù)路線、擁有自研智駕芯片的主機(jī)廠有，在體驗(yàn)上能媲美特斯拉FSD的罕有。

盡管特斯拉FSD處于領(lǐng)先姿勢(shì)，但在地平線看來(lái)，并非不可逾越。隨著地平線HSD系統(tǒng)的量產(chǎn)，一些差距正在被逆轉(zhuǎn)。

此前，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“全球有實(shí)力在智駕上和特斯拉抗衡的也就只有地平線了。”余凱也曾自信地說(shuō)，“我們當(dāng)然要挑戰(zhàn)特斯拉?！?/p>

和特斯拉有些相似，地平線也在深耕端到端技術(shù)。不過(guò)，正如業(yè)內(nèi)所說(shuō)，“有些系統(tǒng)確實(shí)做到了一段式端到端，但做到和做好有著本質(zhì)區(qū)別?！?/p>

地平線HSD系統(tǒng)的核心突破，在于重構(gòu)了智駕系統(tǒng)的技術(shù)邏輯，最新升級(jí)的一段式端到端架構(gòu)，通過(guò)“光子輸入-軌跡輸出”的直接映射，一步輸出“減速避讓”的最優(yōu)決策，從感知到控制一步到位，徹底解決了兩段式架構(gòu)的模塊延遲與信息損耗問(wèn)題。

當(dāng)智能輔助駕駛邁向端到端架構(gòu)后，展現(xiàn)出了三個(gè)極為顯著的優(yōu)勢(shì)。第一，不再存在著場(chǎng)景的割裂感。第二，控車(chē)非常絲滑，第三，防御性駕駛。所以，這也是為什么“在細(xì)節(jié)體驗(yàn)上，地平線HSD比肩特斯拉FSD”的原因所在。

隨著星途ET5首發(fā)量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了“從能用的系統(tǒng)到好用的系統(tǒng)”的過(guò)渡，不僅證明了HSD技術(shù)實(shí)力，無(wú)論算力、算法，還是工程化，地平線HSD已經(jīng)穩(wěn)占第一梯隊(duì)，也成為車(chē)企追趕特斯拉FSD的最優(yōu)解。

“中國(guó)車(chē)企在電動(dòng)化領(lǐng)域已經(jīng)迎頭趕上，在智能化階段，我們希望幫助中國(guó)車(chē)企進(jìn)一步提升智能化產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，讓中國(guó)車(chē)企和特斯拉之間的距離，就只差一個(gè)地平線。”呂鵬說(shuō)。

可以說(shuō)，地平線HSD憑借技術(shù)代差、本土化優(yōu)勢(shì)，將打通超越特斯拉的“最后一公里”。

做車(chē)企的“技術(shù)合伙人”

打通最后一公里的背后，是地平線十日如一日的“軟硬一體”協(xié)同的修煉?！坝布懔Q定了體驗(yàn)的上限，而軟件決定了上限的兌現(xiàn)能力?！?/p>

“別人堆算力，我們練內(nèi)功?！?余凱在2025年戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)，地平線拒絕 “力大磚飛” 的粗放模式，而是通過(guò)軟硬一體優(yōu)化，讓256TOPS算力發(fā)揮出競(jìng)品400TOPS的效果。

根據(jù)地平線數(shù)據(jù)，征程家族芯片累計(jì)出貨量已突破1000萬(wàn)套，“每3輛智能車(chē)就有1輛搭載地平線”。硬件規(guī)?；皇堑谝徊剑琀SD系統(tǒng)的量產(chǎn)才是檢驗(yàn)軟硬結(jié)合能力的關(guān)鍵。作為一家將軟硬件結(jié)合作為技術(shù)信仰的公司，地平線HSD正是“軟硬件結(jié)合”的集大成者。

地平線HSD挖透了一段式端到端架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，充分發(fā)揮硬件和軟件的協(xié)同效應(yīng)，并以極致開(kāi)放打造極致效率，成為實(shí)現(xiàn)全民輔助駕駛平權(quán)的最佳路徑。

“在整個(gè)演進(jìn)迭代過(guò)程中，我們需要在每個(gè)階段都提供最優(yōu)質(zhì)的硬件和軟件，不斷逼近用戶真實(shí)的需求?！眳矽i說(shuō)。

隨著地平線HSD系統(tǒng)的規(guī)模化落地，地平線并沒(méi)有滿足于高階輔助駕駛產(chǎn)品體驗(yàn)的實(shí)現(xiàn)，而是著眼于“做到人人可享”。

可以說(shuō)，軟硬結(jié)合之下的地平線以“不造車(chē)的特斯拉”之姿，為行業(yè)提供了體驗(yàn)媲美特斯拉FSD、效率更優(yōu)的“標(biāo)準(zhǔn)化答案”，推動(dòng)著輔助駕駛向全民普及發(fā)展。

標(biāo)準(zhǔn)化答案的實(shí)現(xiàn)，除了軟硬一體化的堅(jiān)守，還有地平線的信條?！安蛔觥诤凶印?，而是車(chē)企的‘技術(shù)合伙人’?！?/p>

一直以來(lái)，地平線不做量產(chǎn)硬件，不做軟件捆綁，不做封閉方案，而是將底層技術(shù)平臺(tái)多維度開(kāi)源開(kāi)放給不同的生態(tài)伙伴，賦能自主研發(fā)、加速汽車(chē)智能應(yīng)用的開(kāi)發(fā)和智能汽車(chē)的量產(chǎn)進(jìn)程。

“我覺(jué)得封閉沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)”，這是余凱一直堅(jiān)持的觀點(diǎn)。

尤其是隨著在端到端時(shí)代，因?yàn)榧夹g(shù)研發(fā)投入大、周期長(zhǎng)，并且技術(shù)投資不只是錢(qián)的問(wèn)題，更需要時(shí)間積累，導(dǎo)致自研的追趕者只能一直追趕。

“在創(chuàng)新的時(shí)代，開(kāi)放和協(xié)同始終是最重要?！边@是余凱的堅(jiān)持，也是地平線的使命?！按龠M(jìn)整個(gè)行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，不能把寶貝自個(gè)兒掖著?！?/p>

去年，比亞迪啟動(dòng)“全民智駕” 戰(zhàn)略，計(jì)劃將高階輔助駕駛下探至 10 萬(wàn)元級(jí)車(chē)型。若采用全棧自研路線，僅算法團(tuán)隊(duì)年投入就超1億元，且需3年驗(yàn)證周期。

最終，比亞迪選擇與地平線合作，基于征程 6 芯片的開(kāi)放工具鏈，僅用 6個(gè)月就完成天神之眼C系統(tǒng)的定制開(kāi)發(fā)，研發(fā)成本降低 70%。

今年4月，奇瑞尹同躍親自站臺(tái)，正式官宣在征程6P和HSD上的全球首發(fā)量產(chǎn)合作。他說(shuō)，“過(guò)去20年奇瑞吃的是發(fā)動(dòng)機(jī)的飯，未來(lái) 20年要吃智能化的飯，或者說(shuō)余凱的飯?！?/p>

尹同躍和余凱觀點(diǎn)一致，“操作系統(tǒng)從一開(kāi)始就是應(yīng)該開(kāi)放、開(kāi)源的，大家一起參與的?！鄙宪?chē)星途ET5，地平線與奇瑞采取了透明的合作方式，不僅包括征程系列芯片和軟件算法棧，還涵蓋了開(kāi)發(fā)工具鏈等平臺(tái)服務(wù)。

開(kāi)放共創(chuàng)相對(duì)于封閉自研更高效，效率也是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。地平線HSD在發(fā)布半年后即實(shí)現(xiàn)20多款車(chē)型的定點(diǎn)合作，就是開(kāi)放賦能模式效率高的佐證。

地平線開(kāi)放架構(gòu)底層能力，允許車(chē)企在統(tǒng)一計(jì)算底座上開(kāi)發(fā)差異化功能，吸引了奇瑞、長(zhǎng)安、理想、廣汽、一汽等頭部車(chē)企加入。帶來(lái)的好處，車(chē)企不需要承擔(dān)長(zhǎng)周期、大規(guī)模的自研投入負(fù)擔(dān)以及可觀的試錯(cuò)成本，就能得到更經(jīng)濟(jì)的高階智能駕駛輔助方案。

與此同時(shí)，地平線HSD還給予了車(chē)企足夠的自由度，不影響車(chē)企自身技術(shù)布局。采取強(qiáng)大的第三方智駕方案，既可大幅降低智駕擁有成本，又可聚焦在產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)力，加快研發(fā)創(chuàng)新的速度。最后，真正站上超越特斯拉的“最后一公里”。

“到終局，我認(rèn)為自動(dòng)駕駛也是‘二八開(kāi)’——20%的車(chē)企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴?！庇鄤P提出的這一曾被視為反共識(shí)的觀點(diǎn)，正在成為行業(yè)的現(xiàn)實(shí)。

標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)“技術(shù)平權(quán)”到集體躍遷

縱觀科技發(fā)展史，每一次產(chǎn)業(yè)革命的領(lǐng)先者，往往都是標(biāo)準(zhǔn)的制定者和規(guī)則的主導(dǎo)者。誰(shuí)能率先建立系統(tǒng)性、可擴(kuò)展的標(biāo)準(zhǔn)體系，誰(shuí)就能占據(jù)制度制高點(diǎn)。

如今，全球市場(chǎng)的輔助駕駛系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)白熱化的階段。但是，一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)國(guó)產(chǎn)車(chē)企在智駕算法體驗(yàn)上奮力追趕時(shí)，背后的 “算力命脈” 卻被英偉達(dá)牢牢攥住。

而且，英偉達(dá)也早早布下了“芯片+ 軟件+生態(tài)” 的大網(wǎng)。一旦車(chē)企選擇了英偉達(dá)芯片，就相當(dāng)于把整個(gè)智駕系統(tǒng) “綁定” 在它的生態(tài)里。英偉達(dá)還主動(dòng)“綁定”車(chē)企，比如和特斯拉聯(lián)合開(kāi)發(fā) FSD 芯片，和理想合作定制智駕方案。

目的，便是“建立標(biāo)準(zhǔn)”。標(biāo)準(zhǔn)決定生態(tài)主導(dǎo)權(quán)，標(biāo)準(zhǔn)就是核心競(jìng)爭(zhēng)力。一旦標(biāo)準(zhǔn)掌握在英偉達(dá)等芯片巨頭手里，中國(guó)車(chē)企在輔助駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。

“不是不想用國(guó)產(chǎn)芯片，而是換一次芯，研發(fā)周期要多花 6-12 個(gè)月，在智能化競(jìng)賽里根本耗不起?！边@是中國(guó)車(chē)企的苦惱。對(duì)于中國(guó)車(chē)企在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。

如今，軟硬結(jié)合這條路走了十年的地平線，正以征程6芯片和HSD系統(tǒng)為籌碼，在全球市場(chǎng)建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化?！爸悄荞{駛的終極戰(zhàn)場(chǎng)不是算力競(jìng)賽，而是生態(tài)協(xié)同能力的較量?！?/p>

“標(biāo)準(zhǔn)化是效率的基礎(chǔ)?！?/p>

進(jìn)入軟件驅(qū)動(dòng)時(shí)代，缺乏標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)導(dǎo)致迭代速度不足。因此，地平線始終致力于推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化，與多家主流車(chē)企和Tier1合作，從硬件到軟件規(guī)范力求統(tǒng)一，以提升整體軟件迭代效率。

根據(jù)規(guī)劃，繼征程家族達(dá)成千萬(wàn)量產(chǎn)后，未來(lái)3-5年HSD也將沖擊千萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)目標(biāo)，推動(dòng)技術(shù)平權(quán)之外，地平線HSD還助力中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從單兵作戰(zhàn)實(shí)現(xiàn)集體躍升。

雖然，“平民化智駕”能否復(fù)制手機(jī)行業(yè)的“4G時(shí)刻”，仍需通過(guò)成本控制、用戶體驗(yàn)、全球化適配的三重考驗(yàn)。但是，正如余凱所言：“最難的路就是最快的路”。

只有當(dāng)輔助駕駛從“選配”走向“標(biāo)配”，這場(chǎng)由中國(guó)供應(yīng)鏈主導(dǎo)的智能化革命，才會(huì)吹響號(hào)角。在智駕加速普及的當(dāng)下，地平線成為中國(guó)車(chē)企實(shí)現(xiàn)超越的“技術(shù)合伙人”，在全球市場(chǎng)制定“標(biāo)準(zhǔn)”。