近年來，江蘇省鐵路建設一路高歌猛進，“軌道上的江蘇”已基本成形。截至2024年底，全省鐵路營業(yè)里程達4730.7公里，其中高速鐵路運營里程超過2500公里，設區(qū)市全部通動車，縣域“半小時到南京”覆蓋率超過90%，滬寧、寧杭、徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)等多條干線織就了橫貫南北、承東啟西的“鋼鐵脊梁”。

在“十四五”攻堅、“十五五”謀篇的關(guān)鍵節(jié)點，江蘇正由“主動脈”向毛細血管般的城際、市域（郊）鐵路延伸，力圖把更多縣級節(jié)點拉進長三角“1小時通勤圈”。雖然如此，就在這片熱潮中，一條早在2022年就完成可研審查、被常州、泰州兩市寄予厚望的城際鐵路——常泰鐵路，卻在2025年10月收到了一份“擱淺”回復：有網(wǎng)友在網(wǎng)上留言平臺咨詢關(guān)于常泰鐵路的進展。對此，江蘇省鐵路辦公室進行了回復——常州至泰州城際鐵路，目前不具備上報可研批復的條件。

常泰鐵路北起鹽泰錫常宜鐵路泰興站，向南經(jīng)常州新北、武進，終至寨橋線路所接入鹽宜鐵路，新建線路全長約78.95公里，設計時速250公里及以上，估算總投資約171億元（不含跨江大橋）。其功能定位十分明確：在泰州與常州間拉出一條“直線”，結(jié)束兩地鐵路繞行南京的歷史，同時將泰興、靖江等蘇中經(jīng)濟強縣（市）直接引入蘇南高鐵網(wǎng)，形成江蘇中軸縱向客運新通道。2021年，《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》正式將常泰鐵路納入“十四五”實施項目，常州、泰州隨即成立專班，2022年完成預可研、可研審查并與國鐵集團接軌咨詢，2023年初步設計、定測、環(huán)評、洪評等前置要件同步推進，可謂“萬事俱備，只待批復”。

然而，2023年下半年起，項目節(jié)奏悄然放緩。江蘇省鐵路辦在當年11月的答復中首次提到“需結(jié)合相關(guān)規(guī)劃進一步明確路網(wǎng)功能定位和技術(shù)標準”。此后一年，常泰鐵路幾乎“隱身”，直至近期，江西省鐵路辦在官網(wǎng)正式回應網(wǎng)友問詢：因常泰鐵路兩端均接入在建的鹽泰錫常宜鐵路，與其互為平行線路，按照國家“嚴格控制建設既有高鐵平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規(guī)定，項目功能定位、建設迫切性等問題尚需進一步論證，目前不具備上報可研批復的條件。

除政策紅線之外，常泰鐵路的“尷尬”還在于節(jié)點工程——常泰長江大橋。這座世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋已經(jīng)在2025年9月9日正式投入使用，下層四線鐵路中已為常泰鐵路預留通道。大橋總投資超百億元，若鐵路部分長期閑置，勢必引發(fā)“資源浪費”質(zhì)疑。網(wǎng)友測算，即便鹽宜鐵路按最理想工期2029年底建成，再經(jīng)過至少3—5年運營培育，客流密度達到80%設計能力也已是2033—2035年，加上常泰鐵路自身4年左右的建設周期，下層鐵路通道真正投用至少要等到“十六五”末期，相當于“空等十年”。因此，近期坊間出現(xiàn)“鐵路通道暫緩、先改人非通道”的呼聲，希望讓大橋下層先行服務慢行交通，緩解兩岸通勤壓力。

面對政策“天花板”，地方政府并未放棄。江蘇省鐵路辦在回復中留下“彩蛋”：下一步將結(jié)合“十五五”鐵路規(guī)劃編制，聯(lián)合常州、泰州繼續(xù)優(yōu)化常泰鐵路的功能定位、技術(shù)標準和建設時機，待條件具備后推進前期工作。業(yè)內(nèi)分析認為，常泰鐵路要“突圍”不外乎三條路徑：

1. 等待鹽宜鐵路建成并達到80%能力利用率后，作為“復線”或“分流線”再行報批，但時間成本巨大；

2. 調(diào)整線位，避開與鹽宜鐵路完全平行，例如從溧陽南向接入宣城，融入即將開工的寧杭二通道，形成“常州—宣城—杭州”新路徑；

3. 降標定位，以“都市圈快線”或“市域（郊）鐵路”身份重新立項，時速降至160公里，兼顧通勤與城際功能，從而跳出高鐵平行線限制。

無論哪種方案，常泰鐵路短期內(nèi)都難以開工建設。對于期待“高鐵一響，黃金萬兩”的沿線縣市而言，這份“不具備上報條件”的官方回復，如同為一堂生動的“規(guī)劃與政策風險”公開課：在鐵路建設從“大干快上”轉(zhuǎn)向“精準施策”的新階段，功能重合、定位不清的項目，哪怕橋梁已經(jīng)就位，也可能被政策“一票否決”。未來，常泰鐵路能否在“十五五”乃至“十六五”期間找到合規(guī)、合理、合情的出路，仍需時間與智慧給出答案。