導(dǎo)讀：豪賭固態(tài)電池？日本萬億押注放話領(lǐng)先20年，現(xiàn)卻反成笑話！

日前，日本汽車制造企業(yè)豐田公司的代表人物在一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上宣稱：“我們比中國領(lǐng)先20年”。該代表進(jìn)一步聲稱，豐田公司已具備量產(chǎn)固態(tài)電池的能力，且即將推出的新產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)充電6分鐘、續(xù)航1200公里的性能指標(biāo)。這一表述聽起來頗具吸引力。

然而，豐田在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化方面的實(shí)際進(jìn)展卻多次遭遇挫折，未能達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。如此情況，難免令外界感到失望。部分業(yè)界觀察專家指出，相較于日本企業(yè)這種尚停留在“設(shè)想層面”的承諾，中國在固態(tài)電池領(lǐng)域穩(wěn)健且高效地推進(jìn)量產(chǎn)工作，顯得更為務(wù)實(shí)且具有重要價(jià)值。

值得一提的是，今年年初，國產(chǎn)固態(tài)電池制造商國軒高科率先公布消息，其自主研發(fā)的準(zhǔn)固態(tài)電池已順利通過多種車型的實(shí)際測(cè)試。該款電池能量密度高達(dá)300瓦時(shí)每千克，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)超千公里的續(xù)航里程，而且在穿刺測(cè)試中展現(xiàn)出了卓越的安全性。

隨后，一項(xiàng)更為關(guān)鍵的進(jìn)展呈現(xiàn)出來：截至今年5月，一條產(chǎn)能達(dá)0.2吉瓦時(shí)的預(yù)生產(chǎn)線已建成并投入生產(chǎn)。該生產(chǎn)線產(chǎn)品良率穩(wěn)定維持在90%，且產(chǎn)品已進(jìn)入實(shí)車道路測(cè)試階段。這一成果標(biāo)志著，相關(guān)技術(shù)已成功跨越實(shí)驗(yàn)室研發(fā)階段，正式步入量產(chǎn)前夕。

與此同時(shí)，長安汽車近期推出了名為“金鐘罩”的新一代固態(tài)電池。該電池能量密度顯著提升至400瓦時(shí)每千克，搭載此電池的車型續(xù)航里程有望達(dá)到1500公里。

國內(nèi)在固態(tài)電池領(lǐng)域的突破不止于此。國內(nèi)其他主要的電池及整車企業(yè)也在積極布局固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)。寧德時(shí)代、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等企業(yè)均已公布各自的固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃時(shí)間表，整體技術(shù)推進(jìn)節(jié)奏基本與國際先進(jìn)水平保持一致。面對(duì)中國固態(tài)電池技術(shù)的集中性突破，日本企業(yè)正承受著巨大的競(jìng)爭壓力。

以豐田公司為例，盡管其在固態(tài)電池研發(fā)領(lǐng)域投入了高達(dá)1.5萬億日元的巨額資金，但固態(tài)電池的量產(chǎn)計(jì)劃卻多次延期，從最初規(guī)劃的2027年推遲至2030年。在此情形下，豐田近期借助媒體進(jìn)行的大規(guī)模宣傳活動(dòng)，在外界看來，更像是為提升自身技術(shù)形象和市場(chǎng)預(yù)期而采取的一種策略性舉措。

固態(tài)電池一直以來被視為電池技術(shù)領(lǐng)域的重大突破方向，因其用固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池中的液態(tài)電解質(zhì)，不僅具備更高的能量密度和更快的充電速度，而且在發(fā)生損壞時(shí)，其起火風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。

日本在固態(tài)電池領(lǐng)域起步較早，且投入巨大，在過去十年間累計(jì)投入近1.5萬億日元，并擁有超過1300項(xiàng)相關(guān)研究專利。然而，令人遺憾的是，日本大部分固態(tài)電池技術(shù)目前仍處于實(shí)驗(yàn)室研發(fā)階段，商業(yè)化進(jìn)程較為緩慢。這主要是由于日本企業(yè)在技術(shù)路線選擇上，主要聚焦于硫化物固態(tài)電池技術(shù)。盡管該技術(shù)在快速充電方面具有一定優(yōu)勢(shì)，但其穩(wěn)定性較差，且面臨成本控制和大規(guī)模生產(chǎn)等諸多挑戰(zhàn)。這導(dǎo)致包括豐田、松下等行業(yè)巨頭在內(nèi)，盡管在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)積累，但在將技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際產(chǎn)品并推向市場(chǎng)方面，仍面臨較大困難。

這種投入與產(chǎn)出不成正比的狀況，無疑給日本企業(yè)帶來了巨大壓力。例如，在今年5月，本田公司宣布調(diào)整研發(fā)策略，將原本用于純電動(dòng)汽車研發(fā)的部分預(yù)算（約三成），轉(zhuǎn)而投入到混合動(dòng)力汽車的研發(fā)中。

事實(shí)上，商業(yè)化進(jìn)程緩慢已成為日本科技產(chǎn)業(yè)面臨的一個(gè)結(jié)構(gòu)性問題，外界常用“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”來形容日本在一些新興技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r。

在新能源汽車與固態(tài)電池等多個(gè)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，中國持續(xù)取得突破，這一態(tài)勢(shì)已引起日本媒體的高度關(guān)注。日本《經(jīng)濟(jì)新聞》刊文指出，未來日本將在越來越多的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域面臨落后于中國的狀況。

回顧過去50年，日本在燃油汽車領(lǐng)域占據(jù)著主導(dǎo)地位，擁有“絕對(duì)話語權(quán)”。然而，在向新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，日本未能把握機(jī)遇，致使其傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)逐漸被中國的動(dòng)力電池等行業(yè)快速超越，往日輝煌難以延續(xù)。

當(dāng)下，固態(tài)電池成為日本企業(yè)試圖重新奪回技術(shù)領(lǐng)先地位的最后關(guān)鍵舉措。不過，就目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)而言，中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)正穩(wěn)步實(shí)現(xiàn)從實(shí)驗(yàn)室研發(fā)到工業(yè)化生產(chǎn)的跨越。在這場(chǎng)激烈的科技競(jìng)賽中，比拼的并非空洞的言辭，而是實(shí)實(shí)在在的技術(shù)實(shí)力與創(chuàng)新能力。