導讀：豪賭固態(tài)電池？日本萬億押注放話領先20年，現(xiàn)卻反成笑話！

日前，日本汽車制造企業(yè)豐田公司的代表人物在一場發(fā)布會上宣稱：“我們比中國領先20年”。該代表進一步聲稱，豐田公司已具備量產固態(tài)電池的能力，且即將推出的新產品能夠實現(xiàn)充電6分鐘、續(xù)航1200公里的性能指標。這一表述聽起來頗具吸引力。

然而，豐田在固態(tài)電池產業(yè)化方面的實際進展卻多次遭遇挫折，未能達成預期目標。如此情況，難免令外界感到失望。部分業(yè)界觀察專家指出，相較于日本企業(yè)這種尚停留在“設想層面”的承諾，中國在固態(tài)電池領域穩(wěn)健且高效地推進量產工作，顯得更為務實且具有重要價值。

值得一提的是，今年年初，國產固態(tài)電池制造商國軒高科率先公布消息，其自主研發(fā)的準固態(tài)電池已順利通過多種車型的實際測試。該款電池能量密度高達300瓦時每千克，不僅能夠實現(xiàn)超千公里的續(xù)航里程，而且在穿刺測試中展現(xiàn)出了卓越的安全性。

隨后，一項更為關鍵的進展呈現(xiàn)出來：截至今年5月，一條產能達0.2吉瓦時的預生產線已建成并投入生產。該生產線產品良率穩(wěn)定維持在90%，且產品已進入實車道路測試階段。這一成果標志著，相關技術已成功跨越實驗室研發(fā)階段，正式步入量產前夕。

與此同時，長安汽車近期推出了名為“金鐘罩”的新一代固態(tài)電池。該電池能量密度顯著提升至400瓦時每千克，搭載此電池的車型續(xù)航里程有望達到1500公里。

國內在固態(tài)電池領域的突破不止于此。國內其他主要的電池及整車企業(yè)也在積極布局固態(tài)電池產業(yè)。寧德時代、上汽集團、廣汽集團等企業(yè)均已公布各自的固態(tài)電池量產計劃時間表，整體技術推進節(jié)奏基本與國際先進水平保持一致。面對中國固態(tài)電池技術的集中性突破，日本企業(yè)正承受著巨大的競爭壓力。

以豐田公司為例，盡管其在固態(tài)電池研發(fā)領域投入了高達1.5萬億日元的巨額資金，但固態(tài)電池的量產計劃卻多次延期，從最初規(guī)劃的2027年推遲至2030年。在此情形下，豐田近期借助媒體進行的大規(guī)模宣傳活動，在外界看來，更像是為提升自身技術形象和市場預期而采取的一種策略性舉措。

固態(tài)電池一直以來被視為電池技術領域的重大突破方向，因其用固態(tài)電解質替代了傳統(tǒng)鋰離子電池中的液態(tài)電解質，不僅具備更高的能量密度和更快的充電速度，而且在發(fā)生損壞時，其起火風險大幅降低。

日本在固態(tài)電池領域起步較早，且投入巨大，在過去十年間累計投入近1.5萬億日元，并擁有超過1300項相關研究專利。然而，令人遺憾的是，日本大部分固態(tài)電池技術目前仍處于實驗室研發(fā)階段，商業(yè)化進程較為緩慢。這主要是由于日本企業(yè)在技術路線選擇上，主要聚焦于硫化物固態(tài)電池技術。盡管該技術在快速充電方面具有一定優(yōu)勢，但其穩(wěn)定性較差，且面臨成本控制和大規(guī)模生產等諸多挑戰(zhàn)。這導致包括豐田、松下等行業(yè)巨頭在內，盡管在固態(tài)電池領域擁有深厚的技術積累，但在將技術轉化為實際產品并推向市場方面，仍面臨較大困難。

這種投入與產出不成正比的狀況，無疑給日本企業(yè)帶來了巨大壓力。例如，在今年5月，本田公司宣布調整研發(fā)策略，將原本用于純電動汽車研發(fā)的部分預算（約三成），轉而投入到混合動力汽車的研發(fā)中。

事實上，商業(yè)化進程緩慢已成為日本科技產業(yè)面臨的一個結構性問題，外界常用“起了個大早，趕了個晚集”來形容日本在一些新興技術領域的發(fā)展狀況。

在新能源汽車與固態(tài)電池等多個關鍵技術領域，中國持續(xù)取得突破，這一態(tài)勢已引起日本媒體的高度關注。日本《經濟新聞》刊文指出，未來日本將在越來越多的產業(yè)領域面臨落后于中國的狀況。

回顧過去50年，日本在燃油汽車領域占據(jù)著主導地位，擁有“絕對話語權”。然而，在向新能源轉型的關鍵時期，日本未能把握機遇，致使其傳統(tǒng)優(yōu)勢逐漸被中國的動力電池等行業(yè)快速超越，往日輝煌難以延續(xù)。

當下，固態(tài)電池成為日本企業(yè)試圖重新奪回技術領先地位的最后關鍵舉措。不過，就目前的發(fā)展態(tài)勢而言，中國固態(tài)電池產業(yè)正穩(wěn)步實現(xiàn)從實驗室研發(fā)到工業(yè)化生產的跨越。在這場激烈的科技競賽中，比拼的并非空洞的言辭，而是實實在在的技術實力與創(chuàng)新能力。