大家可曾想過，如果將時(shí)間撥回到40年前，也就是中國(guó)汽車剛起步的階段，那時(shí)候的汽車產(chǎn)業(yè)是怎么樣的？中國(guó)汽車如何從零開始建立整個(gè)生態(tài)體系，國(guó)企在其中扮演怎樣的角色，民營(yíng)企業(yè)又是如何入局的？本期《刨根問底》我們就來(lái)好好聊聊中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的故事。

以下為本期播客視頻文字版：

現(xiàn)在，中國(guó)汽車不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)出色，出口成績(jī)也十分亮眼，但回溯40年前，中國(guó)汽車工業(yè)的起步充滿艱辛。在這40年間，中國(guó)逐步建立起完整的零部件生態(tài)體系，國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)在不同階段都扮演了重要角色，背后有著諸多值得探尋的歷史故事。

劉曰海海哥曾與上汽前總裁陸吉安先生共事，還結(jié)識(shí)了上汽供應(yīng)商體系內(nèi)的退休領(lǐng)導(dǎo)。海哥從中了解到，中國(guó)重要的合資企業(yè)上海大眾，在引進(jìn)桑塔納（參數(shù)丨圖片）的過程中，經(jīng)歷的無(wú)比艱辛的國(guó)產(chǎn)化道路。

1983年，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委出臺(tái)相關(guān)政策，上汽與大眾以50:50的比例合資成立上海大眾，采用SKD、CKD進(jìn)口模式，將德國(guó)拆散的車輛運(yùn)到中國(guó)重新組裝。

1986年，朱镕基擔(dān)任上海市市長(zhǎng)時(shí)，親自督辦桑塔納國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目。最初桑塔納國(guó)產(chǎn)時(shí)，僅有收音機(jī)、銘牌、天線等四個(gè)本土生產(chǎn)的零件。在方向盤這個(gè)零部件上，德國(guó)有104個(gè)技術(shù)指標(biāo)，而中國(guó)的方向盤僅有4個(gè)技術(shù)指標(biāo)。當(dāng)時(shí)中國(guó)既缺乏汽車工程人才，也沒有成熟的供應(yīng)商體系，一切要從零開始。

在1983年至1986年的三年間，桑塔納項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，國(guó)外供應(yīng)商不愿入駐。直到后來(lái)，以上汽集團(tuán)華域?yàn)榇淼墓⿷?yīng)商體系逐漸形成，比如，博世與上汽合資成立聯(lián)合電子，專為桑塔納的電噴國(guó)產(chǎn)化服務(wù)，延鋒、偉世通等合資零部件企業(yè)也陸續(xù)出現(xiàn)，這些多是80、90年代之后的事。

在合資零部件企業(yè)進(jìn)入之前，桑塔納國(guó)產(chǎn)化的供應(yīng)任務(wù)主要由上海周邊原本生產(chǎn)摩托車和其他機(jī)械的國(guó)有企業(yè)承擔(dān)，形成了“桑塔納共同體”，51家單位的123人參與其中，共同體還統(tǒng)一安排乘車、買票、住宿等事宜。

當(dāng)時(shí)除了上海大眾，還有北京吉普、東風(fēng)神龍、一汽大眾等合資企業(yè)，主要以歐洲品牌為主，美國(guó)品牌次之，但這些企業(yè)都面臨供應(yīng)鏈和汽車人才短缺的問題。同濟(jì)大學(xué)汽車專業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，這是中國(guó)最早的汽車相關(guān)專業(yè)，2003年成立單獨(dú)的汽車學(xué)院，在江浙滬地區(qū)堪稱中國(guó)汽車業(yè)的“黃埔軍�！薄�

同濟(jì)大學(xué)的汽車專業(yè)要求學(xué)生多學(xué)一年外語(yǔ)，以德文為主，希望學(xué)生具備雙外語(yǔ)能力，這一培養(yǎng)模式為上海大眾及其零部件體系輸送了大量人才，上汽集團(tuán)中約1/3的工程師、干部都畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)。

此后，清華大學(xué)、北理工、哈工大、吉林大學(xué)、華中理工、華南理工等高校也紛紛成為汽車人才培養(yǎng)基地，隨著車廠的布局，這些理工科院校培養(yǎng)了大批專業(yè)人才。

中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展被外界質(zhì)疑為“強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，但實(shí)際上這是“以市場(chǎng)換技術(shù)、以利潤(rùn)換產(chǎn)業(yè)”的策略。合資企業(yè)在獲得豐厚回報(bào)的同時(shí)，也幫助中國(guó)搭建起了零部件體系。這一過程可分為多個(gè)階段，第一階段便是合資廠引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品并推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化。

90年代初，發(fā)改委列出國(guó)產(chǎn)化清單，不僅要求40%的國(guó)產(chǎn)化率，對(duì)前橋、剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零件也有明確要求。要實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化并非易事，僅白車身國(guó)產(chǎn)化就需要解決多種鋼材供應(yīng)等難題，這也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)鋼廠的發(fā)展。

當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)銷量較小，汽車尚未進(jìn)入家庭，但即便在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，仍誕生了許多零部件企業(yè)，包括二三四級(jí)供應(yīng)商，不少民營(yíng)企業(yè)如今已成長(zhǎng)為行業(yè)巨頭，福耀玻璃便是其中之一。

車身焊接涉及大量小零件，這些小零件由不同的小型沖壓廠生產(chǎn)，對(duì)效率和成本控制有著嚴(yán)格要求，同時(shí)物流等配套設(shè)施也在這一過程中逐步完善，上汽和奇瑞甚至具備了造船能力。

經(jīng)過約15年的發(fā)展，到2000年左右，中國(guó)汽車國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)到65%-70%，其中40%為關(guān)鍵零件。

這一階段，國(guó)有企業(yè)和央企承擔(dān)了技術(shù)落地、合資落地、資金落地等強(qiáng)制性任務(wù)，高校則負(fù)責(zé)人才培養(yǎng)，為后續(xù)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入造車領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。奇瑞、吉利、比亞迪等民營(yíng)企業(yè)起步時(shí)，不少人才都來(lái)自早期的汽車產(chǎn)業(yè)體系。

2000年之前，中國(guó)汽車市場(chǎng)主要以政府用車為主，不同層級(jí)的政府官員配備相應(yīng)的車輛，奧迪A6L等長(zhǎng)軸車型便是當(dāng)時(shí)的“中國(guó)專用版”，加長(zhǎng)傳統(tǒng)也由此延續(xù)。

彼時(shí)，商務(wù)車市場(chǎng)也逐步興起，25萬(wàn)以上的B級(jí)轎車如雅閣、凱美瑞、君威、別克世紀(jì)等占據(jù)一定份額，公務(wù)車和商務(wù)車合計(jì)占市場(chǎng)的60%-65%。

家庭轎車市場(chǎng)那時(shí)剛剛起步，別克賽歐、凱越以及大眾從巴西市場(chǎng)引入的高爾等車型，都是早期嘗試，但當(dāng)時(shí)家庭用戶消費(fèi)能力有限，且受公務(wù)車市場(chǎng)影響，消費(fèi)者更傾向于“大轎車”，小型家用車市場(chǎng)反響平平。

隨著70后、80后進(jìn)入結(jié)婚生子階段，購(gòu)車需求激增，A級(jí)車在2010年左右迅速崛起，占據(jù)50%-60%的市場(chǎng)份額，取代了公務(wù)車和商務(wù)車的主導(dǎo)地位，轎車真正駛?cè)胫袊?guó)家庭，也為“中國(guó)專用版”車型的發(fā)展提供了土壤。

大眾的兩個(gè)合作伙伴上汽和一汽面臨產(chǎn)品分配問題，帕薩特B5先供給上汽后，一汽獲得了邁騰。

一汽-大眾的車型基本保持德國(guó)大眾的原汁原味，僅將標(biāo)準(zhǔn)軸距改為加長(zhǎng)軸距，并提升配置豪華度；而上汽大眾則走上中國(guó)專用版的開發(fā)道路，以上海通用為榜樣，利用全球平臺(tái)進(jìn)行改造。

例如朗逸，采用Polo的前車身搭配其他零件，專為中國(guó)家轎市場(chǎng)開發(fā)，注重后座空間和精致內(nèi)飾，成為正向工程打造中國(guó)專用版車型的代表。

這一階段，不少海外車型在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，一汽-大眾的寶來(lái)價(jià)格昂貴、后排空間小，成龍代言的Caddy銷量慘淡；上汽大眾的“四眼Polo”、高爾、途安也面臨滯銷困境。

德國(guó)大眾引入的南美、歐洲車型未能契合中國(guó)消費(fèi)者需求，而上海大眾的帕薩特領(lǐng)馭雖被詬病“拉皮”，卻成功挽救了企業(yè)，也堅(jiān)定了朗逸的開發(fā)決心。朗逸和新寶來(lái)原本計(jì)劃替代桑塔納和捷達(dá)，后來(lái)憑借低成本優(yōu)勢(shì)，定價(jià)十幾萬(wàn)，成為10年代最賺錢的車型之一。

上海通用別克凱越的成功為中國(guó)專用版車型提供了重要啟發(fā)。當(dāng)時(shí)中國(guó)A級(jí)車市場(chǎng)潛力初顯，豐田花冠銷量火爆，但上海通用缺乏符合中國(guó)市場(chǎng)需求的A級(jí)車，通用旗下的歐寶Astra成本高、后排空間小，難以滿足中國(guó)家庭需求，巴西工廠的降本版車型也存在空間不足的問題。

恰逢通用并購(gòu)韓國(guó)大宇，大宇的一款車型后排空間比卡羅拉大5-10mm，雖上汽高管曾反對(duì)使用韓國(guó)車掛別克品牌，但最終決定先借用該車型，重新設(shè)計(jì)水箱護(hù)罩和內(nèi)飾，使其符合中國(guó)別克的風(fēng)格，并將天窗列為標(biāo)配，搭配自動(dòng)擋，這款名為別克凱越的車型成為“新三樣”之一，上市后一炮而紅，月銷量達(dá)兩三萬(wàn)臺(tái)。

另一款具有里程碑意義的中國(guó)專用版車型是別克GL8。2000年左右，中國(guó)私企崛起，廣州、上海、北京等大城市出現(xiàn)大量外商辦事處和公司，許多外籍人士攜帶家庭成員來(lái)華工作生活，對(duì)七人座車型有迫切需求。

而GL8的誕生最初源于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的資源利用，上海通用引進(jìn)別克世紀(jì)后，為避免底盤浪費(fèi)，計(jì)劃基于該底盤開發(fā)第二款車，需向國(guó)家紀(jì)委和發(fā)改委報(bào)批并滿足投資、國(guó)產(chǎn)化要求，最終確定開發(fā)美國(guó)MPV車型龐蒂亞克。

但這款車最初被歸類為輕客，售價(jià)30萬(wàn)，遠(yuǎn)高于同類輕客的13-15萬(wàn)，且無(wú)法進(jìn)入北京內(nèi)環(huán)，導(dǎo)致銷量慘淡，上海通用工廠后山曾堆積數(shù)百部庫(kù)齡超一年的紅色GL8，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下甚至長(zhǎng)出了草。

后來(lái)，相關(guān)工作人員發(fā)現(xiàn)外籍人士的用車需求，計(jì)劃將GL8定位為高檔商務(wù)車。由于當(dāng)時(shí)國(guó)標(biāo)中沒有三排座椅的轎車標(biāo)準(zhǔn)，工作人員發(fā)明了223座椅格局，第三排寬度達(dá)兩米，配備三個(gè)安全帶，并將相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)提交給發(fā)改委，使GL8成功從輕客歸類為乘用車，可在全國(guó)范圍內(nèi)正常行駛。

在營(yíng)銷方面，工作人員從西北航空747-400 Jumbo的商務(wù)艙獲得靈感，將GL8命名為“陸上公務(wù)艙”，并贊助博鰲論壇，提供40部GL8用于交通服務(wù)，借助論壇提升了知名度，打開了銷路。

此外，針對(duì)中國(guó)商務(wù)禮節(jié)需求，新一代GL8通過泛亞全新開發(fā)，增設(shè)電動(dòng)門并實(shí)現(xiàn)玻璃完全降下，方便用戶在送別貴客時(shí)行禮，這一設(shè)計(jì)源于對(duì)用戶需求的深刻洞察。

2005-2015年間，是中國(guó)專用版車型的黃金時(shí)期，朗逸、日產(chǎn)軒逸等專為中國(guó)A級(jí)車市場(chǎng)開發(fā)的車型銷量火爆。

這一階段，南北大眾、南北豐田等企業(yè)在SUV、MPV等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)均布局了針對(duì)性車型，通過“復(fù)制+本土化修改”的模式。

依托雙渠道追求規(guī)模效益最大化，同時(shí)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也日趨成熟，國(guó)產(chǎn)化率大幅提升，上汽通用的國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)到100%，所有零件都能在中國(guó)采購(gòu)并完成整車制造，而歐洲和美國(guó)的汽車廠商目前仍難以實(shí)現(xiàn)這一水平，大量零件依賴從中國(guó)進(jìn)口。

下期節(jié)目，我們將繼續(xù)深入探討中國(guó)汽車的發(fā)展之路，看看進(jìn)入新能源時(shí)代之后，我們的汽車產(chǎn)業(yè)又發(fā)生了哪些變化，那些所謂的“中國(guó)特供”車，如今又變得怎么樣了？

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