凌晨時分的漢口火車站，一列特殊的“復興號”列車準點啟程，駛向千里之外的廣州白云站。與常規(guī)高鐵不同，這趟DJ892次列車無一名乘客，車廂內(nèi)滿載10噸來自順豐、京東的包裹，以350公里的時速穿梭在京廣高鐵線上，1080公里路程僅需4.5小時抵達，時效較公路運輸提升八成。這趟武廣間每周雙向開行4對的整列貨運高鐵，并非個例，近期國內(nèi)多地高鐵貨運專列密集上線，從零散搭載到專列直達，高鐵貨運正從客運附屬角色逐漸走向臺前，成為物流領域的新焦點。

高鐵運貨并非新鮮事，早在2012年，國內(nèi)部分高鐵便與順豐開啟合作，利用客車車廂行李架等空閑空間運送零散快遞件，彼時的高鐵貨運僅為“順帶之舉”，無固定班次與專屬運力，規(guī)模有限且效率受限。隨著電商行業(yè)爆發(fā)式增長，生鮮食品、生物醫(yī)藥、電子產(chǎn)品等高附加值貨物對運輸時效的要求不斷提升，僅靠航空與公路運輸已難以滿足市場需求，高鐵貨運的潛力逐漸被挖掘，運輸模式也逐步升級。從預留部分客車車廂運貨，到利用夜間確認車承載貨物，再到如今開行專屬貨運專列，高鐵貨運完成了從“小打小鬧”到規(guī)?；\營的初步轉(zhuǎn)變。

2023年7月，成都與昆明間率先試點整列高鐵快運動車，DJ881、DJ882次列車每日雙向?qū)﹂_，經(jīng)滬昆高鐵、成貴高鐵運行，1127公里路程耗時6小時，最大載重達55噸，最高時速250公里，標志著高鐵快運批量運輸正式落地。而今年“雙11”期間，國鐵集團更是投放1700余列高鐵動車組、37列確認列車及多趟快運班列，搭建起覆蓋339個車站的高鐵快運網(wǎng)絡，單日貨運處理能力大幅提升，成為電商物流高峰時段的重要支撐力量。此次武廣線350公里時速貨運專列的開行，更是將高鐵貨運時效推向新高度，其銜接效率較航空運輸高出三成，讓中部省份貨物可常態(tài)化直達粵港澳大灣區(qū)，進一步拓寬了高鐵貨運的服務半徑。

為何客運繁忙的高鐵線路會向貨運傾斜？京廣高鐵高峰時段5分鐘便有一列列車駛過，運力本就緊張，卻仍騰出資源開行貨運專列，核心原因在于貨運高鐵的精準定位與市場需求的高度匹配。當前高鐵貨運專列主要聚焦高時效、高附加值貨物，這類貨物對運輸速度與穩(wěn)定性要求嚴苛，航空運輸雖快但受天氣、航班調(diào)度影響較大，公路運輸則時效不足，高鐵貨運恰好彌補了兩者之間的空白。清華大學交通研究所副所長楊新苗指出，電商發(fā)展催生的時效需求，讓航空之外的“點對點”貨運高鐵應運而生，成為縮短電商配送周期的重要抓手，而高鐵網(wǎng)絡覆蓋全國97%的50萬人口以上城市，通達度遠超僅覆蓋255個通航城市的航空物流，這一優(yōu)勢讓高鐵貨運具備了廣闊的市場空間。

值得注意的是，當前多數(shù)高鐵貨運專列依托夜間確認車改造而來。高鐵線路每日夜間需進行檢修，檢修結(jié)束后需開行確認車排查線路安全，確認無誤后方可啟動當日客運運營，這類凌晨發(fā)車的確認車此前多為空駛狀態(tài)，搭載貨物后可大幅提升資源利用率，創(chuàng)造額外經(jīng)濟效益，這也是2024年下半年以來高鐵貨運專列數(shù)量激增的關鍵原因。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這種依托確認車的運營模式仍屬過渡階段，高鐵貨運若想實現(xiàn)規(guī)?；黄?，還需擺脫對客運資源的依賴，建立專屬貨運體系。北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅直言，此前高鐵貨運無論是行李架搭載還是預留車廂運輸，都需遷就旅客出行時間，裝卸效率受限，唯有從“搭載思維”轉(zhuǎn)向“專列思維”，配備專業(yè)設施與專屬線路，才能真正釋放高鐵貨運的規(guī)模效能。

當前高鐵貨運的發(fā)展仍面臨多重現(xiàn)實挑戰(zhàn)，基礎設施短板尤為突出。國內(nèi)高鐵站均按客運標準設計，缺乏專業(yè)貨運通道、貨場及公路銜接設施，貨物在車站交接時需多次轉(zhuǎn)運，大幅削弱了高鐵貨運的時效優(yōu)勢。同時，傳統(tǒng)客運車廂載重有限，僅能運輸“輕薄短小”的快遞貨物，重貨運輸易壓壞軌道、破壞線路平順性，存在安全隱患，而2020年便已下線的專業(yè)貨運動車，雖具備每節(jié)車廂載重不少于110噸、容積率800立方米、設計時速350公里的優(yōu)勢，卻至今未正式投入運營，當前貨運專列仍需使用客運車廂，貨物直接堆放于座椅之上，運輸能力與安全性均受制約。

此外，運營成本與線路資源分配也成為高鐵貨運規(guī)?；l(fā)展的阻礙。350公里時速的貨運高鐵雖時效領先，但對貨物載重限制嚴苛，且運營成本居高不下，若盲目追求高速，反而會壓縮盈利空間。趙堅建議，200多公里時速的動車已能滿足多數(shù)貨物的時效需求，可在既有線路上運營，既能降低成本，又能提升運力，甚至可將運營15年左右、剩余10年設計壽命的和諧號第一代CRH1型動車組改裝為貨運動車，實現(xiàn)資源再利用。同時，國內(nèi)部分高鐵線路客運需求不飽和，若合理調(diào)配運力，在這類線路上開行貨運專列，可大幅提升線路利用率，而目前18個鐵路局公司各自管理轄區(qū)線路，資源分散，若能整合設立區(qū)域集團分局，可進一步提升貨運運營效率。

為破解高鐵貨運發(fā)展瓶頸，相關配套布局已逐步推進。2022年出臺的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》明確提出，加快鐵路場站快運服務設施改造，建設專業(yè)化高鐵快運物流基地；2024年以來，河南等地已啟動高鐵物流園區(qū)建設，鄭州航空港區(qū)計劃5年投入100億元打造高鐵物流園區(qū)，逐步補齊基礎設施短板。從行業(yè)價值來看，2024年我國物流總費用占GDP比率仍達14.1%，較發(fā)達國家仍有差距，提升鐵路運輸比重是降低社會物流成本的重要路徑，高鐵貨運的規(guī)?；l(fā)展，不僅能優(yōu)化物流運輸結(jié)構(gòu)，更能助力全國產(chǎn)業(yè)聯(lián)動與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

隨著基礎設施不斷完善、運營模式持續(xù)優(yōu)化，高鐵貨運有望成為物流行業(yè)的新增長極。未來，若能加快專業(yè)貨運動車投入、推進物流基地建設、整合鐵路貨運資源，高鐵貨運將進一步填補航空與公路運輸?shù)目瞻祝纬伞翱砧F公”協(xié)同發(fā)展的物流新格局，為電商行業(yè)、實體經(jīng)濟發(fā)展提供更高效、穩(wěn)定的運輸支撐，高鐵貨運的潛力仍待進一步發(fā)掘。