上個(gè)月，小鵬推出品牌首款增程車型——小鵬X9超級(jí)增程版，CLTC綜合續(xù)航1602公里，純電續(xù)航452公里，不過當(dāng)時(shí)在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，何小鵬并沒有提及這個(gè)成績(jī)的具體技術(shù)原理，以及超級(jí)增程技術(shù)背后的另一位功臣—華為。

華為在其中的角色，是為小鵬X9超級(jí)增程提供全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)——華為DriveONE，可以說，華為的參與，為“下一代增程”樹立了全新的技術(shù)標(biāo)桿。

12月2日，在東莞松山湖，小鵬和華為舉行了一場(chǎng)技術(shù)溝通會(huì)，雷科技及旗下電車通受邀參與了本次溝通會(huì)，與華為和小鵬的高管深度討論了關(guān)于超級(jí)增程背后的硬核技術(shù)。

圖源：電車通

不過，整場(chǎng)會(huì)議下來，電車通認(rèn)為與其說是技術(shù)溝通會(huì)，不如說是一場(chǎng)關(guān)于“增程技術(shù)終極形態(tài)”的討論會(huì)，它回答了三個(gè)問題：小鵬為什么要與華為合作？這個(gè)超級(jí)增程系統(tǒng)到底強(qiáng)在哪？雙方合作給行業(yè)帶來了哪些影響？

增程的“三座大山”，為何車企自己翻不過去？

為什么小鵬非要找華為？答案很簡(jiǎn)單：傳統(tǒng)增程系統(tǒng)已經(jīng)觸碰到了物理上限，而這個(gè)上限，靠車企單打獨(dú)斗根本突破不了。

小鵬對(duì)于超級(jí)增程的目標(biāo)，隨便拎出來一條都足夠讓工程師禿頭：純電續(xù)航要長(zhǎng)、充電速度要快、虧電動(dòng)力不能慫、綜合能耗要低、噪音還得控制在0.5分貝以內(nèi)，最關(guān)鍵的是不能侵占座艙空間。

圖源：小鵬汽車

小鵬在本次發(fā)布會(huì)上總結(jié)了當(dāng)前市面上所有增程方案所遇到的三大挑戰(zhàn)：

首先是現(xiàn)有方案的補(bǔ)能效率受限，當(dāng)前主流的增程車，電池普遍在40-50度電之間，充電功率撐死也就100kW出頭。小鵬X9要兼容5C超充，這意味著電池包起碼得支持500kW以上的峰值功率。但問題是，發(fā)電機(jī)得匹配這個(gè)高壓平臺(tái)，傳統(tǒng)低壓發(fā)電機(jī)根本玩不轉(zhuǎn)。

其次是發(fā)電功率跟不上，市面上多數(shù)增程器的發(fā)電功率在60kW左右徘徊，高速巡航都勉強(qiáng)，更別說150km/h不虧電這種“變態(tài)需求”。發(fā)電機(jī)功率密度上不去，體積就小不了，侵占座艙空間是必然的。

再者就是NVH靜謐性，增程器噪音振動(dòng)這事，堪稱玄學(xué)。它不是單純加個(gè)隔音棉就能解決的，涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)啟停策略、發(fā)電機(jī)電磁噪聲、整機(jī)模態(tài)匹配。很多品牌能做到“不那么吵”，但要做到“無感”，需要電機(jī)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、整車NVH三支隊(duì)伍一起蹲在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)參數(shù)，調(diào)上幾個(gè)月。

圖源：小鵬汽車

問題在于，市場(chǎng)上根本沒有現(xiàn)成的產(chǎn)品能滿足這些要求。這不是買不買得到的問題，而是有沒有的問題。小鵬要找的，是一個(gè)能跟它一起從0到1定義下一代增程發(fā)電機(jī)的伙伴。

這時(shí)候華為跳出來了。不過，華為與小鵬的合作方式，與傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商合作還不太一樣，在發(fā)布會(huì)上華為與小鵬雙方頻繁強(qiáng)調(diào)“共同研發(fā)”。這個(gè)詞很關(guān)鍵，它意味著華為不是簡(jiǎn)單地賣產(chǎn)品，而是把自己的核心能力，高壓平臺(tái)、電機(jī)控制、熱管理、軟件算法，全部開放出來，給小鵬做定制開發(fā)。

任正非說“華為不造車，但要幫車企造好車”，過去我們理解這指的是HI模式、智選車模式。但小鵬X9這次合作說明了“幫車企造好車”這件事，有無限的想象空間：華為可以成為任何車企的軍火庫，只要你夠強(qiáng)、需求夠明確，它就能為你量身定做大殺器。

小鵬X9超級(jí)增程，“超級(jí)”在哪？

畢竟是技術(shù)溝通會(huì)，接下來我們來聊點(diǎn)硬核的。

有幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)字：1.88kW/kg功率密度、85kW的最大發(fā)電功率、75kW的持續(xù)發(fā)電功率、工況發(fā)電效率≥92%，燃油發(fā)電效率3.6kWh/L、噪音≤0.5dB。

先說說功率密度吧，大白話來講，功率密度越高，意味著在同等發(fā)電功率下，發(fā)電機(jī)的重量和體積可以更小，這就為車身爭(zhēng)取了更多空間，行業(yè)平均的功率密度大概1.2-1.3kW/kg。華為直接干到1.88kW/kg，提升超過40%。也就是說同等發(fā)電功率下，這臺(tái)發(fā)電機(jī)的重量和體積可以縮小近三分之一。

實(shí)現(xiàn)路徑就更硬核了，華為稱其采用了“多沖片齒部噴油/冷卻技術(shù)”，就是把冷卻油精準(zhǔn)噴到發(fā)熱最厲害的地方，讓電機(jī)可以持續(xù)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)不燒壞。聽起來簡(jiǎn)單，但實(shí)現(xiàn)起來需要極其精密的流道設(shè)計(jì)、材料科學(xué)和控制算法。

華為敢這么玩，是因?yàn)樗跀?shù)據(jù)中心液冷、5G基站散熱上積累了一整套方法，現(xiàn)在把這些能力“降維”用到車規(guī)級(jí)電機(jī)上。

圖源：電車通

此前新能源汽車的一個(gè)弊端，是低速省電，高速費(fèi)電，為了做到150km/h巡航不虧電，發(fā)電和驅(qū)動(dòng)之間就必須要有一個(gè)巨大的安全冗余，也就是我們俗稱的“保電能力”。

在這點(diǎn)上，華為DriveONE能提供75kW持續(xù)發(fā)電功率，配合小鵬自研高達(dá)93.5%的800V混合碳化硅同軸電驅(qū)，可實(shí)現(xiàn)150km/h巡航不虧電，開過電車的小伙伴應(yīng)該知道這個(gè)有多逆天。

那么，小鵬X9超級(jí)增程版又是如何實(shí)現(xiàn)1602km綜合續(xù)航的呢？

這是多方能力綜合起來的結(jié)果，華為DriveONE能把發(fā)電效率做到≥92%，燃油發(fā)電效率達(dá)3.6kWh/L，均處于行業(yè)領(lǐng)先水平。

而小鵬自研的高壓純電架構(gòu)，能實(shí)現(xiàn)16.5kWh/100km的超低電耗，再加上小鵬自研超級(jí)增程模式的2.53L/100km同級(jí)最低油電折算綜合油耗，令小鵬X9超級(jí)增程以1602km的綜合續(xù)航實(shí)力，成為了大七座車型中綜合續(xù)航里程全球最長(zhǎng)、虧電油耗最低的選手。

你可以理解為，華為DriveONE和小鵬的能源管理策略，運(yùn)行起來都有極高的效率。

圖源：電車通

巧的是，高效率能讓增程器工作在最佳區(qū)間的時(shí)間更長(zhǎng)，不用為了補(bǔ)電而頻繁拉高轉(zhuǎn)速，這又在無心插柳中優(yōu)化了增程模式的NVH（靜謐性）。

當(dāng)然，小鵬X9超級(jí)增程在解決NVH上，還用精準(zhǔn)主動(dòng)停缸+去旋變控制策略+ENC主動(dòng)降噪等等技術(shù)，但由于這些技術(shù)原理過于生澀，這里就不增加大家的閱讀難度了。直接說結(jié)果吧，普通增程器介入時(shí)，噪音增加3-5dB是常態(tài)，優(yōu)秀的能控制在1-2dB。小鵬直接做到≤0.5dB，這個(gè)水平人耳已經(jīng)無法感知。

這波1+1大于2的深度合作，確實(shí)將增程這項(xiàng)被嘲諷為落后技術(shù)的驅(qū)動(dòng)方式，實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

競(jìng)合2.0時(shí)代，小鵬與華為謀什么？

相比技術(shù)原理，電車通更想討論的是，小鵬和華為的合作中，最耐人尋味的雙方關(guān)系。

在過去，這是不可能的。華為有問界、智界、享界，在鴻蒙智行體系里，智能化是華為的護(hù)城河。而智能化同樣是小鵬的護(hù)城河，兩家公司雖無正面沖突，但暗地里都在搶“智能化Top”這個(gè)標(biāo)簽。

但現(xiàn)在，他們握手了，為什么？

先講講華為的邏輯：華為車BU這幾個(gè)月一直在釋放信號(hào)：HI模式要全面開放，任何車企都能來采購(gòu)。小鵬X9與華為的這次合作是迄今為止最深度的一次（此前小鵬G7也搭載了華為的HUD），但它絕不會(huì)是最后一次。

鴻蒙智行體系再?gòu)?qiáng)，一年也就賣幾十萬輛，占不到市場(chǎng)5%。但中國(guó)智能電動(dòng)車年銷量已經(jīng)奔向千萬級(jí)。與其在小池塘里當(dāng)小王，不如到大江大河里當(dāng)游龍。DriveONE發(fā)電機(jī)、MDC智駕平臺(tái)、鴻蒙座艙，這些都可以變成標(biāo)準(zhǔn)化“武器庫”，誰有錢誰來買。

更重要的是，華為需要更多成功案例來證明自己。問界M7（參數(shù)丨圖片）賣得再好，外界也會(huì)說“那是華為主導(dǎo)的車”。但小鵬X9不一樣，這是小鵬主導(dǎo)、華為賦能的產(chǎn)品，如果能成，就是華為To B能力最有力的背書。

圖源：電車通

小鵬的優(yōu)勢(shì)也很明顯：智能駕駛、高壓平臺(tái)、電控算法。但它的短板也同樣突出：沒有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)積累，增程賽道起步晚。

問界有華為背書，零跑靠性價(jià)比殺出血路，理想甚至已經(jīng)等同于增程。小鵬想在增程市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，靠買“公版”增程器肯定不行，必須拿出點(diǎn)絕活。但自己研發(fā)？錢不夠，時(shí)間更不夠。

這時(shí)候選擇和華為聯(lián)合研發(fā)，是典型的“用空間換時(shí)間”——放棄自研發(fā)電機(jī)的執(zhí)念，采用華為現(xiàn)成的技術(shù)，但把整合、調(diào)校、能量管理的核心抓在手里。這樣既保證了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，又沒丟掉“靈魂”。

去年廣州車展上，電車通曾預(yù)判，智能電動(dòng)車時(shí)代的供應(yīng)鏈，正在從“買賣關(guān)系”變成“共生關(guān)系”。小鵬與華為的合作，就是這個(gè)觀點(diǎn)的最佳案例。

傳統(tǒng)汽車時(shí)代，車企定義需求，供應(yīng)商執(zhí)行，邊界清晰。但現(xiàn)在，智能化、電動(dòng)化的技術(shù)棧太復(fù)雜，誰都不可能包打天下。小鵬需要華為的發(fā)電機(jī)技術(shù)，華為需要小鵬的整車集成能力，雙方必須打開自己的技術(shù)池，深度協(xié)同。

這種模式我稱之為“競(jìng)合2.0”，既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，又是合作伙伴，關(guān)系隨時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整。在這個(gè)時(shí)代，沒有永恒的敵人，只有永恒的用戶體驗(yàn)。

對(duì)消費(fèi)者來說，這是天大的好事。過去車企天天強(qiáng)調(diào)“全棧自研”，結(jié)果成本攤不開，技術(shù)迭代慢?，F(xiàn)在開放合作，資源最優(yōu)配置，最終買單的用戶能用更少的錢，買到更好的產(chǎn)品，要不怎么說等等黨永遠(yuǎn)不虧，再等等，好事還在后頭。

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