熱點觀察

電動重卡的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題一直是行業(yè)關(guān)注的焦點。

電池底盤一體化技術(shù)，特別是其理想形態(tài)CTC（Cell to Chassis），正演進為破解電動重卡續(xù)航、載重等核心痛點的方法，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)進入正向研發(fā)與深度集成的新紀元。

摒棄“油改電”，一體化集成的必然趨勢

電動重卡的初期發(fā)展深受“油改電”路徑的制約。

這種方式的好處是允許企業(yè)利用成熟的燃油車平臺和供應(yīng)鏈，在最短時間內(nèi)推出產(chǎn)品，以搶占早期政策紅利并試探市場需求。

但這種將傳統(tǒng)柴油車底盤簡單替換動力總成的方案，雖快速實現(xiàn)了產(chǎn)品上市，卻遺留下諸多結(jié)構(gòu)性問題。

電池布局被迫妥協(xié)，傳動軸侵占了大容量電池的布局空間，迫使電池組以背包形式高置于駕駛室后方，不僅大幅抬高車輛重心，影響行駛穩(wěn)定性與安全，更擠占了寶貴的有效載重空間。

更為關(guān)鍵的是，電動重卡還面臨著來自法規(guī)與商業(yè)邏輯的雙重壓力。

現(xiàn)行GB1589標準對車輛總質(zhì)量、外廓尺寸的“一刀切”規(guī)定，未能充分考慮動力電池帶來的額外自重和空間需求，導(dǎo)致合規(guī)新能源重卡的有效載貨量顯著縮水。在成本高度敏感的重卡運營領(lǐng)域，任何載重能力的損失都直接侵蝕著用戶的利潤核心。

因此，減重增載和降本增效不再僅僅是技術(shù)優(yōu)化的目標，而是決定電動重卡能否在商業(yè)上跑贏燃油車的生存法則。

要想解決這些問題，就必須依靠能夠系統(tǒng)性解決經(jīng)濟性、續(xù)航和補能焦慮的底層技術(shù)革新。電池底盤一體化技術(shù)，正是在此背景下應(yīng)運而生。

電池底盤一體化：CTC技術(shù)重塑電動重卡

那么，何為電池底盤一體化技術(shù)呢？其發(fā)展有著清晰的脈絡(luò)：

傳統(tǒng)的電池布置方式一般為“電芯-模組-電池包”三級裝配模式，這種模式會產(chǎn)生大量的冗余結(jié)構(gòu)。

也就是說，每一級裝配都需要獨立的物理包裝和支撐結(jié)構(gòu)：單個電芯已有鋁塑膜或鋼殼封裝；多個電芯被捆扎并放入一個帶有側(cè)板、端板和底板，并集成液冷管道的金屬模組外殼內(nèi)；最后，多個模組再被安裝到一個大型的、帶有高強度框架、上蓋及復(fù)雜熱管理集成管路的電池包總成殼體中。

為保障安全與可制造性，模組之間必須預(yù)留間隙、防震墊以及縱橫交錯的加強梁，這些無法放置電芯的空間就成為“無效空間”。同時，分散的模組布局也導(dǎo)致線束和冷卻管路布置蜿蜒復(fù)雜，進一步擠占空間。

同時，每一層結(jié)構(gòu)都承擔獨立的固定、防護和熱管理職責，功能重疊。復(fù)雜的內(nèi)部電氣連接也增加了大量連接片、螺栓和高低壓線束的重量與成本。

總之，這就好比用一套又一套的俄羅斯套娃來裝電池，每一層包裝本身都占地方、有重量。結(jié)果就是車里寶貴的空間被這些盒子占去了不少，能實際用來放電的電芯反而變少了，導(dǎo)致車子續(xù)航變短。同時，這些多余的零件也增加了車重和制造成本，讓電動車更貴、更費電。

那么，問題就來了，省去一部分結(jié)構(gòu)不就能解決這些問題嗎？

省去模組的CTP（Cell to Pack）技術(shù)，再到將電芯直接集成至車輛底盤或車身的CTC（Cell to Chassis）或者是CTB (Cell to Body)技術(shù)，就成為發(fā)展方向。而這也就是電池底盤一體化技術(shù)發(fā)展的方向。

對于重卡而言，采用電池底盤一體化技術(shù)意味著電池系統(tǒng)不再是搭載于底盤之上的獨立部件，而是與底盤大梁、橫梁等主體結(jié)構(gòu)深度融合，成為一個不可分割的力學整體。

簡言之，電池底盤一體化就是將電池包與底盤融于一體，讓電池包直接成為車身結(jié)構(gòu)的一部分，動力電池既是能量體，又是結(jié)構(gòu)體，可以簡單理解為成為車輛的“骨架”。

電池底盤一體化優(yōu)勢：破解電動重卡痛點

首先，CTC技術(shù)通過取消獨立的電池包上蓋，將車身地板直接作為電池系統(tǒng)的密封蓋板，實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)的高度集成。這一設(shè)計為電池倉騰挪出了前所未有的寶貴空間。

例如，在乘用車領(lǐng)域率先量產(chǎn)CTC的零跑汽車，其方案使電池布置空間提升了14.5%，整車零部件數(shù)量減少20%。

映射到重卡上，這一優(yōu)勢直接轉(zhuǎn)化為裝載更多電芯以提升續(xù)航，或優(yōu)化底盤布局以降低高度的可能，為破解法規(guī)對車高和總重的限制提供了技術(shù)基礎(chǔ)。

其次，上文也提到，一體化設(shè)計使電池倉成為車身結(jié)構(gòu)的一部分，為了安全整車企業(yè)可以在電池區(qū)域大量采用抗拉強度1500MPa以上的超高強度鋼，構(gòu)建起堅固的結(jié)構(gòu)，使其既是車身骨架，又是電池結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)效率極高。

這帶來的直接好處是整車扭轉(zhuǎn)剛度的大幅提升，極大地增強了車輛在復(fù)雜工況下的抗形變能力和操控穩(wěn)定性。同時，堅固的一體化結(jié)構(gòu)為電池組提供了遠超獨立電池包的側(cè)面和底部碰撞防護能力。

更為關(guān)鍵的是，對重卡來講，空間和重量的節(jié)省可直接轉(zhuǎn)化為運營效益。更低的底盤高度和集中布置的電池有效降低了車輛重心，提升了安全性。

減去的每一公斤冗余結(jié)構(gòu)，都意味著可多裝載一公斤貨物。這一切最終都指向了運輸行業(yè)最核心的指標——全生命周期運營成本（TCO）。

目前電動重卡的單車TCO已開始優(yōu)于燃油重卡，而一體化技術(shù)帶來的持續(xù)降本增效，將進一步鞏固這一經(jīng)濟性優(yōu)勢。

具體如下：

首批乘龍翼威5純電重卡交付運營

2025年11月30日，東風柳汽公眾號發(fā)布消息稱，近日東風柳汽正式完成首批乘龍翼威5純電牽引車的交付工作。

車輛實現(xiàn)了“綜合電耗低至1.1度/公里”的優(yōu)異表現(xiàn)，這一數(shù)據(jù)在同類產(chǎn)品中具備顯著競爭力。通過拓撲優(yōu)化與模塊化設(shè)計，車輛在電池框架等關(guān)鍵部位實現(xiàn)輕量化突破，在法規(guī)限重內(nèi)可裝載更多貨物，有效提升單趟運輸效益。

江蘇省內(nèi)首座高速公路服務(wù)區(qū)重卡換電站落地沙溪服務(wù)區(qū)

11月28日，江蘇高速公眾號發(fā)布消息稱，江蘇省首座高速公路服務(wù)區(qū)重卡換電站在G15沈海高速太倉沙溪服務(wù)區(qū)正式揭牌投運。該站由沿江公司與啟源芯動力合作建設(shè)。

該站采用的智能換電系統(tǒng)可實現(xiàn)單次換電僅需3～5分鐘，比傳統(tǒng)充電模式節(jié)省2～3小時，補能效率提高94%，有效破解了新能源重卡“補能慢、續(xù)航短”的行業(yè)痛點。

卡爾動力攜手寧德時代，啟動全球首條“零碳無人貨運走廊”戰(zhàn)略

11月25日，卡爾動力與寧德時代及其旗下?lián)Q電品牌騏驥換電在“全維啟程 智運無界”2025未來運輸產(chǎn)業(yè)峰會上，共同宣布啟動全球首條“零碳無人貨運走廊”戰(zhàn)略，并以“自動駕駛+新能源”為雙核驅(qū)動，深度融合L4級自動駕駛重卡與換電體系。

根據(jù)規(guī)劃，騏驥換電將于今年在內(nèi)蒙古率先投建20座換電站。其中，棋盤井、木凱淖爾、伊旗三座站點被確定為首期工程，將構(gòu)建起全長約330公里的示范走廊。以此為基礎(chǔ)，騏驥換電計劃至2027年底在內(nèi)蒙古部署約80座換電站，實現(xiàn)換電綠網(wǎng)對全域的覆蓋。

山西大同推進與寧德時代深度合作，重卡換電網(wǎng)絡(luò)加速成型

11月25日，山西省大同市委副書記、市長劉俊義主持召開推進市政府與寧德時代戰(zhàn)略合作市級專班工作會，專題協(xié)調(diào)解決項目建設(shè)堵點難點。劉俊義在會上指出，深化與寧德時代的戰(zhàn)略合作，加快推動換電基礎(chǔ)設(shè)施布局和新能源重卡推廣應(yīng)用，是大同市落實全省發(fā)展部署、培育資源型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型新動能的現(xiàn)實需要。

廣汽領(lǐng)程T9新能源重卡發(fā)布

11月21日，廣汽領(lǐng)程于廣州車展推出T9新能源重卡。

通過電池PACK與車架模塊化集成等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，T9的自重僅為8.9噸，直接擊穿了電動重卡因電池自重導(dǎo)致有效載重下降的行業(yè)痛點。通過全棧自研的三電系統(tǒng)與整車控制系統(tǒng)，讓T9實現(xiàn)了1.1kWh/km的超低電耗。