廣州車展的聚光燈還沒熄滅，展館里的新車一臺(tái)比一臺(tái)亮眼。然而在11月27日，乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹拋出的一組數(shù)據(jù)，卻給熱鬧的車市澆了盆冷水。數(shù)據(jù)顯示2025年10月，汽車行業(yè)銷售利潤率僅3.9%，創(chuàng)下五年來同期最低紀(jì)錄。

單看表面，汽車行業(yè)簡直是高歌猛進(jìn)。今年前10個(gè)月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增幅雙雙超過10%。其中新能源汽車更是“當(dāng)紅炸子雞”，產(chǎn)銷分別達(dá)到1301.5萬輛和1294.3萬輛?？烧l能想到，在這般亮眼的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)背后，整個(gè)行業(yè)的賺錢能力卻在不斷“縮水”。這就奇怪了，賣的車越來越多，錢到底去哪了？

利潤率跌跌不休

扒開行業(yè)賬本一看，利潤下滑的真相就藏在收入和成本的“剪刀差”里。今年前10個(gè)月，汽車行業(yè)總收入達(dá)到88778億元，同比增長7.9%，看著挺可觀?？沙杀驹鏊俑欤哌_(dá)8.7%，總成本飆到78243億元。一番加減下來，利潤雖然有3895億元，同比增長4.4%，但增速足足比收入慢了3.5個(gè)百分點(diǎn)。

更讓車企揪心的是單車?yán)麧櫟臄嘌率较碌，F(xiàn)在行業(yè)平均每賣出一輛車，收入能有32.5萬元，可毛利潤只剩1.4萬元。翻回2017年的賬本，當(dāng)時(shí)單車毛利潤還能穩(wěn)在2.3萬元。八年時(shí)間，單車賺錢能力縮水了近40%。

把時(shí)間線拉長看，汽車行業(yè)的利潤率從2017年就開始走下坡路。2019到2022年這四年，單車毛利還能勉強(qiáng)維持在2萬元；2023年跌到1.7萬元，2024年再降到1.5萬元，今年前9月直接跌破1.4萬元。更諷刺的是，利潤率越跌，車企賣的車卻越多。今年前9月，全國汽車產(chǎn)量達(dá)2405萬臺(tái)，同比增長11%，不僅超過2024年全年5%的增幅，還跑贏了多數(shù)工業(yè)行業(yè)；新能源汽車產(chǎn)量增幅更是高達(dá)30%，滲透率沖到46%。

車企成了“打工仔”？

看到以上數(shù)據(jù)，我們不由得要發(fā)問：車企為何賺不到錢？

我想原因無外乎兩個(gè)，成本壓得狠和競爭卷得兇。先看成本端，今年前9月，行業(yè)成本68867億元，同比增長8.6%，比收入增速高0.8個(gè)百分點(diǎn)。這0.8個(gè)百分點(diǎn)的差距，直接讓利潤增速落后收入4.4個(gè)百分點(diǎn)。就算是表現(xiàn)稍好的9月，收入增長9.8%，成本卻漲了11.3%，利潤率也才4.4%，所謂的38%利潤增幅，不過是去年同期基數(shù)太低的“假象”。

市場競爭的“內(nèi)卷”更是雪上加霜，從2023年開始，新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)就沒停過，你降3萬，我降5萬，有的車型甚至直降10萬搶市場。車企降價(jià)搶來的是銷量，丟的卻是利潤。

更要命的是，利潤還被上游“截胡”了。雖然碳酸鋰等原材料價(jià)格降了，但車企大多不自己造電池，這塊利潤全被電池企業(yè)賺走了。寧德時(shí)代的盈利數(shù)據(jù)最能說明問題，上半年凈利潤304.85億元，比19家上市車企的利潤總和還多。有數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)上半年90%的利潤都被電池環(huán)節(jié)拿走，其中寧德時(shí)代獨(dú)占88.5%，相當(dāng)于全行業(yè)68.1%的凈利潤都進(jìn)了它的口袋。

除了電池廠商，技術(shù)供應(yīng)商也在分走利潤。華為智選車模式里，華為要分走約15%的整車銷售額，而傳統(tǒng)供應(yīng)商頂多拿5%到8%。這就形成了惡性循環(huán)，車企賺不到錢，就沒資金搞研發(fā)；越不搞研發(fā)，越要依賴別人的技術(shù)，利潤就越被擠壓。

破局關(guān)鍵

面對(duì)困境，已經(jīng)有車企找到破局之道，那便是搞自研。比亞迪累計(jì)砸了超過2200億元搞研發(fā)，自研零部件占比高達(dá)75%，電池、電機(jī)、電控這些核心部件全能自己造。零跑汽車也不甘示弱，自研比例達(dá)到65%，今年上半年就實(shí)現(xiàn)了盈利。反觀豐田，雖然傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈掌控力強(qiáng)，但因?yàn)橹悄芑D(zhuǎn)型慢，營業(yè)利潤跌了近28%，這說明不管是新勢(shì)力還是老巨頭，不搞技術(shù)創(chuàng)新都不行。

此外，政策層面也開始出手給行業(yè)降溫。今年5月31日，工信部和中汽協(xié)開了行業(yè)座談會(huì)，明確說無序價(jià)格戰(zhàn)是“內(nèi)卷式競爭”，既損害企業(yè)盈利，又影響研發(fā)投入，甚至?xí)戆踩[患。6月3日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)也發(fā)倡議，堅(jiān)決抵制價(jià)格戰(zhàn)。這些措施雖然不能立刻扭轉(zhuǎn)利潤頹勢(shì)，但至少能遏制惡性競爭，給行業(yè)喘口氣的機(jī)會(huì)。

車叔總結(jié)

目前來看，中國汽車行業(yè)正經(jīng)歷一場規(guī)模與利潤的博弈，賣得越多越不賺錢的背后，是行業(yè)從野蠻生長到高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型陣痛。單車毛利下滑、成本高企、利潤被上游截留，這些問題不是一天形成的，解決也需要時(shí)間。短期來看，遏制價(jià)格戰(zhàn)、優(yōu)化利潤分配是當(dāng)務(wù)之急；長期來看，只有像比亞迪、零跑那樣掌握核心技術(shù)，才能真正掌握利潤主動(dòng)權(quán)。個(gè)人看來，這場調(diào)整對(duì)車企來說是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇，誰能守住研發(fā)投入、構(gòu)建技術(shù)壁壘，誰就能在未來的競爭中賺到錢。畢竟，汽車行業(yè)的未來，從來不是靠降價(jià)搶來的，而是靠技術(shù)拼出來的。