文：談擎說AI

近日，頭頂“豪門”光環(huán)的阿維塔遞交港股招股書，開啟獨立融資新歷程。

在眾多新能源勢力中，阿維塔的出身可謂無可挑剔。

背靠長安汽車，被稱為長安汽車的“親兒子”，是長安汽車打造高端汽車的主力；

寧德時代則是除長安外第二大股東，此前CEO陳卓更是霸氣發(fā)言：“我們阿維塔只用寧德時代電池，不用雜牌的”；

同時與華為深度綁定，豪擲115億元收購華為車BU子公司引望10%的股權(quán)，全系車型標配華為ADS高階智駕。

三家聯(lián)手打造，從頭到腳，阿維塔身上無不在透露著“貴氣”二字。

如今這位“富二代”選擇奔赴資本市場來證明自己的實力，所以能否證道成功？

//自力更生是“富二代”最好的證明

招股書顯示，自成立以來，阿維塔的營收一路高歌。

2022年、2023年和2024年度，阿維塔的營收分別約為2833.7萬元、56.45億元、151.95億元。

2025年上半年，阿維塔的營收約為122.08億元，同比增長98.5%。

銷量上，阿維塔提升也較快，2024年阿維塔實現(xiàn)61588輛的交付，今年前十個月累計銷量超10萬輛，今年銷量有望翻一番。

從這兩方面來看，阿維塔已經(jīng)表現(xiàn)出較強的增長潛力。

不過與大多數(shù)新能源車企一樣，阿維塔依然陷于虧損的泥沼中。

2022年至2025年上半年，阿維塔分別錄得除所得稅前虧損20.16億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元，也就是說三年半阿維塔累計虧損超110億元。

對于虧損，阿維塔在招股書中表示，主要由于行業(yè)內(nèi)的激烈競爭導(dǎo)致其就促銷及銷售激勵措施產(chǎn)生更多開支。

同時，公司正處于以增長為導(dǎo)向的階段，在研發(fā)、品牌建設(shè)及渠道擴展方面進行了大量投資。

說白了，虧損主要是兩點，一是行業(yè)競爭強度太大；二是銷售費用、研發(fā)費用投入太多。

新能源汽車行業(yè)競爭激烈是眾所周知的事兒，而且未來會更卷。

下個月起，國家將調(diào)整購置稅全免為減半征收，新能源車企的決賽圈將進一步縮減。

行業(yè)即將迎來真正的“修羅場”，而新能源車企已經(jīng)普遍經(jīng)歷多年高投入、高虧損階段，資本市場與投資者對其盈利能力的容忍度正在不斷下降。

因此不少高端車企都在今年選擇實現(xiàn)盈利。

像蔚來、小鵬此前明確今年第四季度盈利；

小米汽車造車經(jīng)驗甚至不如阿維塔，如今已經(jīng)實現(xiàn)季度盈利；

同是央企高端新能源出身，嵐圖汽車已經(jīng)接近盈虧平衡。

阿維塔如今還處于擴張期，相比著，是不是節(jié)奏有點兒太晚了？

過去虧損是常態(tài)，現(xiàn)在車企盈利將要成為及格線。

以后汽車更卷，資本趨于理性，淘汰賽已經(jīng)開始打響。

盈利或者盈虧平衡，意味著車企有更多的保障，業(yè)績更穩(wěn)健，針對于虧損的車企，也意味著手上有更多的牌可以打。

車圈競爭中，領(lǐng)先半步就是領(lǐng)先一個時代。就好比亞迪更早地實現(xiàn)全供應(yīng)鏈掌控，與其它品牌打價格戰(zhàn)就是降維打擊。

同時比亞迪更早地賺錢，也就敢投入更多，掌握更多核心技術(shù)，進而不斷拉開與其它車廠的差距。

所以接下來阿維塔在盈利上需要快馬加鞭了。

其實回到業(yè)績上，不是阿維塔處于擴張期而無法盈利，而是努力了，但業(yè)績未達預(yù)期。

2024年，阿維塔銷量目標為9萬輛，實際完成7.36萬輛，完成率81.78%。

2025年，公司立下22萬輛的銷售目標，前十個月只完成50%左右。

與此同時，阿維塔的銷售費用、研發(fā)費用也在不斷激增，成為努力最好的證明。

2023年、2024年及2025年上半年，公司銷售及營銷開支費用分別為23.04億元、30.36億元、16.87億元，增長均較快。

這些巨額銷售費用主要用于品牌建設(shè)、渠道擴張、廣告投放以及與合作伙伴的聯(lián)合營銷等。

阿維塔的研發(fā)投入也為快速增長。2022年至2024年，公司研發(fā)投入分別為5.44億元、6.60億元、12.14億元，2025年上半年的研發(fā)投入為8.31億元，同比增長167%。

研發(fā)費用很大一部分用于員工工資。

截至2025年6月末，阿維塔研發(fā)人員2093名，占員工總數(shù)的57.1%。

從員工構(gòu)成來看，阿維塔是典型的研發(fā)型公司，要留住這么多人才，阿維塔支付更多的研發(fā)費用也很正常。

此外，阿維塔還需向外部合作方支付高額研發(fā)服務(wù)費：2025 年上半年，僅向長安與引望分別結(jié)算 1.74 億元與 3.76 億元，合計 5.5 億元。

作為阿維塔的戰(zhàn)略支撐者，長安與華為向阿維塔收取的研發(fā)服務(wù)費并不菲。

總體講錢沒少花，但銷量無法形成規(guī)模效應(yīng)來攤銷研發(fā)及銷售費用，這成為了阿維塔難以盈利的直接原因。

此外，阿維塔虧損的另一癥結(jié)，在于毛利率不夠高。

從增長來看，阿維塔的毛利率從2023年的-3%轉(zhuǎn)正至2024年的6.3%，并在2025年上半年進一步提升至10.1%。

這一增長趨勢清晰地表明，阿維塔單車盈利能力正在穩(wěn)步增強。規(guī)模效應(yīng)帶來的成本攤薄以及高端車型占比的提升，是其毛利率持續(xù)改善的主要動力。

但橫向來看，相比頭部高端品牌車企來講，毛利率仍有較大的進步空間。

蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為13.9%、20.1%、16.3%。

賽力斯的毛利率甚至達到了30%；東風(fēng)嵐圖毛利率超過20%。

阿維塔主打高端，10.1%的毛利率還是差些火候。

這就好比賣茅臺、賣LV、香奈兒，主打高端奢侈卻不賺錢一樣，屬實有點兒反差。

深入成本拆解，2024 年阿維塔銷售成本 142.34 億元，占據(jù)了 93.7% 的收入；其中原材料一項便高達 130.74 億元，占銷售成本的 91.9%。

一方面，這說明阿維塔的車用料夠良心，夠足；

另一方面，這暴露出供應(yīng)鏈議價能力薄弱、成本控制壓力較大。

虧損逐步傳導(dǎo)至現(xiàn)金流：截至最新報告期，阿維塔現(xiàn)金余額較 2024 年末減少 58.4 億元。

若虧損態(tài)勢與高投入延續(xù)，未來 12 個月公司或面臨流動性趨緊的局面。

為補充資金，根據(jù)天眼查App顯示，阿維塔成立以來已完成 4 輪融資，合計募資約 190 億元；

此次申請港股上市，被視為在現(xiàn)有現(xiàn)金流基礎(chǔ)上進一步拓寬融資渠道的舉措。

至于未來如何盈利，公司倒是雄心勃勃，在2027年，阿維塔銷量目標是40萬輛，年收入千億元；2030年的目標是在全球銷售80萬輛新車；2035年則是要達到150萬輛的全球銷量。

目標很是宏偉，但是這兩年的目標尚未完成，關(guān)于未來更宏大目標，阿維塔能不能實現(xiàn)還要打上一個問號？

//三巨頭扶持，阿維塔在高端上還要做什么？

沖銷量，成為阿維塔這個富二代接下來要證明自己的核心方向。

可惜的是，阿維塔即使有著華為的智駕、長安的制造、寧德時代的高端電池，但至今仍未出現(xiàn)現(xiàn)象級爆款產(chǎn)品。

按理說競爭力不應(yīng)該弱，為何阿維塔表現(xiàn)得并不算過于亮眼？

同樣是華為系車，賽力斯憑借問界賺得盆滿缽滿，嵐圖打響了名聲；

百萬級旗艦尊界S800上市175天，累計收獲大定18000輛；首款旅行車享界S9T登場66天，大定已破30000臺。

相比華系車不斷猛進，阿維塔表現(xiàn)得較為低調(diào)。

10月份，阿維塔四款車型，合計銷量為1.35萬輛，也就是頭部高端新能源品牌的單款車銷量。

阿維塔在造車新勢力中排不上名，在華系陣營中也只能屬于中下游水平。

如果要找原因，其實就一點，品牌力不夠。

高端，得要消費者認可你高端才行，而不是你自認為高端。

不應(yīng)有太多的解釋成本，理應(yīng)是高端車的標配。

據(jù)知名市場調(diào)研機構(gòu)杰蘭路發(fā)布的一份研究，阿維塔品牌力仍落后主流新勢力。提示品牌名與Logo后，其認知度不足采訪者的90%，特斯拉、小米及蔚小理均超95%。

在2025上半年新能源百人青睞榜單里，阿維塔只排到第14，百人中不到30位表示有好感。

頂著豪華頭銜，車主卻得向別人解釋“它貴在哪”，而問界、蔚來、理想早已憑高認知度與好感度穩(wěn)居榜單前列，在25萬元以上市場形成“無需多言”的勢能。

而且安全是最大的豪華，沖刺港股之際，阿維塔“高端安全”招牌遭到重擊。

根據(jù)鳳凰網(wǎng)財經(jīng)報道，10月5日，福建霞浦一輛僅購40天的阿維塔06起火，3分鐘蔓延殃及8車。

官方后來排除三電故障，為外源性燃燒，不過外界依然對車內(nèi)飾阻燃與預(yù)警有著質(zhì)疑；

此外，根據(jù)國際金融報報道，5月份阿維塔11底盤磕碰后自燃；

10月1日阿維塔又發(fā)生一例起火事故，事發(fā)時車輛正處于NCA狀態(tài)，因未能識別馬路上的動物而引發(fā)事故，最終車輛起火燃燒。

半年三把火為阿維塔敲響了新的警鐘。

不過，好在阿維塔知名度沒這么高，還有修正的空間，如果是小米這樣的知名度，恐怕要在熱搜上下不去。

正所謂塞翁失馬焉知非福，阿維塔要在安全上更上點兒心。

此外，阿維塔如今最拿出手的“身世”，如今含金量也在不斷降低。

華為鴻蒙智行已經(jīng)創(chuàng)立五界兩境，含華量在過去會是高端的標簽，但如今已經(jīng)在成為標配，阿維塔作為最早與華為合作的車企之一，如今在公眾認知中，含華量不及“界”系列。

寧德時代自身的客戶更是多的數(shù)不完，阿維塔很難有著獨家秘籍。

去年寧德時代剛宣布阿維塔12全球首搭“驍遙超級增混”電池，短短數(shù)月，同款電池已被智界R7等同級競品集體上車。

唯一比較穩(wěn)定的還是大股東長安汽車。

阿維塔對于長安來講，肩負著長安品牌向上突破的“先鋒軍”，承擔(dān)著將長安品牌從傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的大眾認知，提升至高端智能電動汽車領(lǐng)域的使命。

長安給出的支持力度也很大，長安董事長朱華榮曾表示過：“只要阿維塔需要，長安汽車全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術(shù)給技術(shù)”。

但事實上，根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗，大股東的承諾未必靠的住。

回望北汽當(dāng)年向高端新能源賽道邁出那一步，他們懷揣希望打造“極狐”。

當(dāng)時北汽集團董事長姜德義給出的誓言更是滾燙：“舉集團之力發(fā)展極狐”。

與阿維塔一樣，極狐也與華為合作Hi模式，也有著麥格納、寧德時代頂級背書，二者曾屬于同一隊列。

但是很遺憾。

如今切實履行北汽高端使命的并不是極狐，而是享界。

極狐已經(jīng)成為偏向走量的車型，今年推出的極狐T1價格更是下探至10萬元以下，這讓外界對極狐走高端的戰(zhàn)略感到疑惑，從對標特斯拉、蔚來，如今成為國民電車。

而且這還不是個例，此前極越汽車，背靠百度、吉利，最后依然逃脫不了“事實倒閉”的命運。

此時，長安汽車看似在大力發(fā)展阿維塔，但如果阿維塔高端定位不清晰問題無法解決，銷量提不上去，未來會不會是另一個極狐、極越？

所以自力更生依然是阿維塔的主旋律。

我們也能看到阿維塔在不斷努力，如今已經(jīng)把銷售網(wǎng)絡(luò)撒到全國700家店、海外50國，與時尚品牌合作推出限量聯(lián)名版車型，自主研發(fā)昆侖智慧增程系統(tǒng)，并獲得“世界十佳混合動力系統(tǒng)”獎項……

所以最后還是希望阿維塔能夠沖擊港股成功，重新定義車企新豪華。

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