說真的，當我看到越南要讓地產(chǎn)商修高鐵的新聞時，第一反應是：這是認真的嗎？

670億美元，相當于越南2024年GDP的14%，這么大的盤子，越南政府竟然打算交給從沒碰過鐵路的房地產(chǎn)商。

更抓馬的是，他們寧可這樣冒險，也要把技術成熟、經(jīng)驗豐富的中國企業(yè)排除在外。

這背后，到底藏著什么心思？

1.一場賭上國運的冒險

1545公里的南北高鐵，設計時速350公里，從河內(nèi)到胡志明市。聽起來很美好對吧？但你知道現(xiàn)在越南的鐵路是什么水平嗎？

平均時速不到50公里，從河內(nèi)到胡志明市要整整30個小時。

這是什么概念？相當于你坐著綠皮火車，搖搖晃晃一天一夜，才能從北京到上海。而且越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)還是百年前的米軌，準軌率連30%都不到。

就這基礎，越南卻想一步跨到時速350公里的高鐵時代？

更離譜的是，承接這個項目的候選企業(yè)——Vingroup集團，人家核心業(yè)務是房地產(chǎn)、酒店、醫(yī)療，此前從未投資過任何鐵路項目。另一家競爭者THACO長海集團，主業(yè)是汽車經(jīng)銷，代理起亞、馬自達，近年才開始組裝客車。

你沒看錯，就是這兩家企業(yè)，要去建造越南有史以來最復雜、最昂貴的基礎設施項目。

2.技術轉(zhuǎn)讓的白日夢

Vingroup倒是挺有想法的，他們說正在和中國、德國、日本談判，準備接受技術轉(zhuǎn)讓。

但這里有個問題——高鐵技術是哪家企業(yè)愿意白送的嗎？

回看越南這二十多年的高鐵折騰史，簡直就是一部“既要又要還要”的教科書。2010年，他們嫌日本新干線方案造價太高，直接否決。2015年轉(zhuǎn)向中國，結(jié)果又用這個意向去刺激日本返場，最后兩頭落空。

越南對合作方的要求是什么？外方承擔80%資金，無償轉(zhuǎn)讓時速350公里核心技術，還要提供超長期零利率貸款。更關鍵的是，運營權必須牢牢握在越南手里。

說白了，就是想讓別人出錢出技術，然后自己當甩手掌柜，最后還要把利潤全拿走。

這種如意算盤，誰會愿意陪你玩？四輪國際招標相繼流產(chǎn)，不是沒有原因的。

3.民族自豪VS現(xiàn)實能力

乍一看，越南的高鐵計劃彰顯著新興國家躍躍欲試的雄心?！白灾餮邪l(fā)”成為標榜民族自豪的旗幟，代表著一個國家擺脫技術依賴、邁向現(xiàn)代化的渴望。

在政府高層，這種“自己造高鐵”的話語權極具象征意義，彰顯了國家技術自主的堅定決心。

“我們不能永遠靠別人，技術只可能靠自己！”成了各大宣言里反復出現(xiàn)的金句。

但仔細觀察，這背后隱藏的卻是本土企業(yè)技術能力的明顯缺口，以及資金運輸和管理上的巨大考驗。

越南工業(yè)鏈尚未完全成熟，高鐵核心部件的生產(chǎn)能力、技術研發(fā)團隊的經(jīng)驗，都與鄰國如中國、日本、韓國相比存在天壤之別。

越南本土企業(yè)資金流動性不足，且缺乏成功打通國際供應鏈的案例。這不僅讓投資者擔憂，更讓技術專家直言“目前這更像是拿國家財政做實驗”。

這里的矛盾點在于，民族自豪感與技術現(xiàn)實能力的鴻溝形成了越南高鐵計劃的核心沖突

支持者眼中，這是為了國家長遠獨立邁出“必經(jīng)之路”；反對者則警告，盲目自研可能讓國家陷入“財政黑洞”和“技術瓶頸”。

4.投資壓力與項目風險

據(jù)專業(yè)估算，越南政府為高鐵項目分配的資金，占其GDP的比重占到了14%。這意味著，一旦項目資金鏈斷裂，全國經(jīng)濟可能遭受重創(chuàng)。

類似發(fā)展中國家之前的基礎設施項目經(jīng)驗告訴我們，少數(shù)“大手筆”投資往往伴隨著延期、預算超支乃至資金挪用等風險。

比照鄰國高鐵成功經(jīng)驗，如中國高鐵技術依賴引進再創(chuàng)新的漸進路徑，越南此次全靠“自主押寶”，無疑放大了失敗風險。

更別說，這條線路需要面對的技術復雜度和后續(xù)運營壓力，都遠超越越南制造業(yè)目前的實際承載力。

不僅如此，還要考慮國際地緣政治的影響。

越南夾在中美博弈之間，技術自主路線非但不能孤立于全球供應鏈，反而更需要在開放與合作中尋找生存空間。

只是，這一點被熱衷民族主義的聲音不斷壓制——恨不得一切“自己扛”，卻未充分評估系統(tǒng)性風險。

5.政府與私企的隱形博弈

游走在高鐵計劃背后的是越南政府與國內(nèi)大型民企之間復雜的利益糾葛。政府主導高鐵項目，既希望彰顯執(zhí)政績效，也試圖以此調(diào)動民族情緒穩(wěn)固政權“合法性”。

而本土民企則在夾縫中求生存，既向政府承諾技術突破，也在實際融資和技術研發(fā)中壓力山大。

這是一場典型的“國家戰(zhàn)略與市場現(xiàn)實的兩頭吃”困境。

民企既想借政府背書贏得財富紅利，又不得不面對自身研發(fā)能力的嚴重不足。若盲目推高估值，等于在賭注中押錯了底牌，風險不亞于“殺雞取卵”。

也正因為此，越南高鐵計劃從一開始就埋下了深深的懸念：“何時能真正落地？誰來擔責承擔失敗成本？”

越南不是第一個試圖走“自主高鐵”道路的新興國家。歷史上，許多發(fā)展中國家熱衷自主，卻因技術與資金短板，最終淪為“買買買”依賴外國技術的局面。

反倒鄰國中國、日本的高鐵成功，靠的是“引進-合作-創(chuàng)新”的漸進模式，重視在開放中積累技術能力和資金實力。

這給越南提了個醒：自主研發(fā)大旗必須穩(wěn)扎穩(wěn)打，走“閉門造車”風險太大。合理借力國際合作、引進戰(zhàn)略投資，反而能在增強技術自主性的同時，避免財政透支和項目拖延。

結(jié)語：自救不是閉門造車

“越南南北高鐵”不只是簡單的鐵路項目，更是越南擺脫發(fā)展瓶頸、實現(xiàn)現(xiàn)代化的縮影。

這場1545公里的國運豪賭，激發(fā)了民族自豪，也暴露了技術與資金的焦慮。

單憑一腔熱血、閉門造車，往往成不了大事；開放合作、理性規(guī)劃，才能真正走得穩(wěn)，走得遠。