上月，日產中國發(fā)布了2025年10月銷售業(yè)績。

在這份業(yè)績通告中，日產中國專門另起一段，命名為“10月銷售亮點”，并主述了5條。

重點來了。在這5條“亮點”內容中，其中三條都與日產N7（參數(shù)丨圖片）有關。

第一條，超舒適中高級純電轎車N7銷量6540臺，累計交付39441臺。

第二條，10月17日，東風日產N7迎來了NISSAN OS 1.3.0版本的全量推送。標志著N7正式進化為“滿血版”。

第三條，N7于10月29日開幕的日本移動出行展（東京車展）上完成首次海外亮相，為東風日產N7的全球化布局奠定重要里程碑。

不可否認,日產N7的“政治地位”已經(jīng)遠高于“扛量”的日產軒逸。N7到底是什么來頭？

我們從N7為什么備受重視談起。

目前，日系品牌在中國市場的份額從2020年的23%急劇下滑至不到10%。

水落船低，東風日產的年銷量自然也從頂峰時期的150萬臺+跌落至腰部以下，如今也就堪堪保住65萬臺左右的基本盤。

于是，日產開啟了“中國創(chuàng)新”的轉型模式。

從過去遵循“全球車中國賣”的傳統(tǒng)模式轉向“在中國、為中國、向全球”的新戰(zhàn)略。

這一戰(zhàn)略的核心是“全面本土化”。

而日產N7就是該戰(zhàn)略落地的第一車。它的出身是由東風日產中方團隊主導而成，它的任務是銷往全球。

事實上，對于普通用戶而言，這些所謂的戰(zhàn)略我們感觸不深。

且東風日產關于轉型的想法、做法，也與所有想要在中國市場存續(xù)的合資品牌大同小異。

然而，東風日產N7之所以值得單獨拎出來說道，就因為其之于中國新能源汽車市場并非悄無聲息。

這款純電車從今年4月上市以來，保持了6000+的月均數(shù)據(jù)。

作為東風日產歷史上銷量最好的新能源汽車，N7甚至一度超過了廣汽豐田鉑智3X的銷量，成為目前合資品牌中銷量最高的純電車型。

東風日產N7能夠在合資圈細分市場拔得頭籌，關鍵因素有三條。

其一，量大。

2915mm軸距，前后排都很寬敞，符合中國人的審美，滿足中國市場的用車訴求。

其二，管飽。

Momenta智駕方案，滿足高速領航；

AI零壓云毯座椅上線，日產大沙發(fā)得以保留；

傳說中的GTR調校大師操刀，底盤質感不錯；

車身6種顏色可選，銀色漸變很特別，符合年輕用戶的口味。

其三，還不貴。

中大型車定位，起售價不足12萬元，頂配也控制在15萬元以內，關鍵經(jīng)銷商還有各種優(yōu)惠。

“量大、管飽，還不貴”這是在說東風日產N7嗎？

是的，就是東風日產N7。盡管它和日前自主新勢力“頭牌”零跑的產品思路如出一轍。

事實上，接下來的中型插混轎車東風日產N6，產品打造思路與N7完全一致，甚至被稱之為“插混版的N7”。

但新車的指導價較之N7再少2萬元，使之成為“合資插混”首次直面10萬元級別的車型。

這讓我們有理由相信，日產N6就是接班日產軒逸的。

再接下來，到2027年夏季，日產將投放中國市場的新能源車型數(shù)量從原本的8款提升到10款，包括純電、插混、增程等動力形式。

如此對照，東風日產和零跑的產品策略的確如出一轍。

究其原因，首先應該是源于技術架構的相似性。

零跑通過LEAP3.5全域自研架構，打破了“高技術=高價格”的行業(yè)魔咒。

東風日產同樣有自主研發(fā)的天演融合架構，同樣可以暢想“技術普惠”的夢想。

另外，合作、合資模式的相似性推動了二者全球化戰(zhàn)略的一致性。

零跑與Stellantis集團合作，采用“借船出?！钡妮p資產模式，利用對方成熟的渠道和工廠快速進入海外市場。

日產綁定東風，直接將中國創(chuàng)新反哺全球市場。

11月5日，上海進博會，日產進出口（廣州）有限公司的正式揭牌，標志著外資車企在華首個合資整車進出口公司的誕生。

這家由日產與東風汽車共同投資10億元設立的公司，開創(chuàng)了外資車企通過合資形式將“中國智造”整船出海的先例。

并借助日產全球經(jīng)銷商網(wǎng)絡優(yōu)勢，快速走向世界。

不可否認，日產在中國市場的戰(zhàn)略轉變稱得上革命性。

越來越像零跑，會不會殺出黎明？

12月1日，日產N6上來就是9.19萬元起的價格，直接跟新勢力拼刺刀。

日產N6搭載1.5L插混系統(tǒng)，CLTC純電續(xù)航180km、虧電油耗2.79L/100km，零百加速6.8 秒。

車身軸距達2815mm，配備 AI 零壓云毯座椅與15.6英寸2.5K中控屏，還搭載高通8775芯片與Momenta智能駕駛方案，以高性價比切入10萬級插混中型車市場。

“頂格滿足用戶需求”，在同價位車型中提供越級的配置（如尺寸、續(xù)航、智能配置），才能在市場上形成了“降維打擊”。

日產N6上這么眼熟的策略，妥妥是零跑打法的翻版。

在行業(yè)普遍追求毛利時，零跑敢于在早期采用更具侵略性的定價策略，犧牲短期毛利以快速獲取市場份額和用戶基數(shù)，這在新能源汽車普及階段是關鍵勝負手。

零跑的勝負手，也是最根本的差異化：垂直整合與全域自研。

從創(chuàng)立之初，零跑就選擇了類似特斯拉的“全域自研”路徑（電池、電驅、電控、智能座艙、智能駕駛等核心部件和系統(tǒng)），而非依賴外部供應商。

這帶來了兩大好處：

一是，全棧自研避免了供應商的利潤分層，能將核心技術成本降到極低。

例如，其CTC電池底盤一體化技術，大幅降低了電池包成本和整車重量。

二是，快速迭代與協(xié)同優(yōu)化。

自研軟硬件可以實現(xiàn)深度匹配，OTA升級更徹底，車型平臺化擴展效率極高。

不久前，零跑發(fā)布了Q3業(yè)績報。

報告顯示，總交付量173852臺，同比增長101.8%，環(huán)比增長29.6%；

營收194.5億元，同比增長97.3%，環(huán)比增長29.6%；

毛利率14.5%，同比提升6.4個百分點，環(huán)比提升0.9個百分點；

凈利潤1.5億元，連續(xù)兩個季度盈利，實現(xiàn)扭虧為盈。

數(shù)據(jù)表明，零跑的商業(yè)模式是正常且成功的。

銷量漲了，營收跟漲；營收漲了，毛利率跟漲；毛利率漲了，凈利潤跟漲。

所以，盡管大家都在說“自研”，但零跑的自研，促成了“高配置低價格”的良性循環(huán)。

日產跟零跑的不同在于：

一方面受制于合資轉型，從油到電，這個轉型節(jié)奏決定了不可能全棧自研。

另一方面，日產的全球化布局也決定了，它不會切換垂直整合的供應鏈模式，而是靠供應鏈的開放與協(xié)調，來實現(xiàn)生產的彈性，車型的特性。

日產N7和N6的智能化解決方案大量依賴外部合作。

日前，N7搭載Momenta智駕方案，N6采用高通8775芯片與Momenta飛輪大模型。

這種模式短平快，解決了暫時沒有智能化核心技術的處境，雖然需持續(xù)支付高額的技術授權費，但是不走彎路，不走歪路，不走回頭路，在智駕路線上試錯成本降到最低。

日前，N7搭載Momenta智駕方案，N6采用高通8775芯片與Momenta飛輪大模型。

這種模式雖能快速補齊短板，但也導致核心技術受制于人，并需持續(xù)支付高額的技術授權費，難以形成長期、獨特的競爭壁壘。

毋庸置疑，東風日產目前的商業(yè)模式就是“油車掙錢電車花”。

東風日產的“激進定價”，更像是一場戰(zhàn)略性的賭博。

有分析指出，N7、N6的定價甚至可能無法覆蓋成本，目的就是“不賺錢也要搶回客戶”。

這種策略雖能短期換取一定銷量和聲量，但長期來看，在面臨日產全球虧損和外部采購成本剛性雙重壓力下，盈利能力與研發(fā)投入的可持續(xù)性將面臨嚴峻考驗。

在產品定義層面，東風日產聰明地選擇了自己最擅長的領域進行強化，N7和N6都極力強調其 “最家” 定位，將舒適性（如AI零壓云毯座椅、防暈車技術） 作為核心賣點。

這本質上是一種防守型策略，在智能化無法體現(xiàn)市場優(yōu)勢的情況下，退而求其次，鞏固自身傳統(tǒng)優(yōu)勢。

還有，盡管東風日產在N7、N6的開發(fā)中展現(xiàn)了前所未有的本土化決策和“中國速度”，例如研發(fā)周期大幅壓縮。

但這背后，不可避免地需要克服傳統(tǒng)合資企業(yè)決策鏈條冗長、需平衡中外股東雙方利益的固有難題。

這種傳統(tǒng)組織架構在面對未來持續(xù)且快速的技術迭代時，其敏捷性能否持續(xù)，仍需觀察。

日產當前的模式，是一位油車王者為應對產業(yè)轉型，在自身組織基因和現(xiàn)實約束下，所能打出的 “最現(xiàn)實、卻也最冒險”的牌。

它賭的是資本能換回時間，賭的是外部技術能快速內化，賭的是市場會給予第二次機會。

日產的案例，也為所有轉型中的傳統(tǒng)巨頭提供了一個相當現(xiàn)實的啟示：

真正的轉型，可能不是革命性的、梭哈的無限戰(zhàn)爭，也可以是基于現(xiàn)地現(xiàn)物的、小步快跑的迭代嬗變。

舊地圖注定找不到新大陸，但只要方向對了，管他大輪船，還是小舢板，通通都能登上新大陸。