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印度機場的候機廳里，薩爾曼·沙希德盯著手機屏幕上的機票預訂界面，眉頭擰成了死結。

屏幕上，斯利那加飛往新德里的單程機票標價5200盧比（約58美元），這個價格比2019年他買過的促銷票貴了3倍，甚至超過了他經營的輔導機構一名學生半個月的學費。

“以前每月來回4次，現(xiàn)在縮減到2次，再漲下去，我只能坐18小時的火車了?！鄙诚５碌臒o奈，道出了數千萬印度人的心聲。

八年前，印度總理莫迪在UDAN計劃（“讓普通公民飛翔”）首航儀式上的承諾猶在耳畔：“我希望看到穿著夏威夷拖鞋的人也能坐上飛機。”

如今，這個曾點燃底層民眾飛行希望的口號，卻在持續(xù)飆升的票價面前顯得愈發(fā)蒼白。

印度航空飛機?？吭谟《刃碌吕锏挠⒌侠じ实貦C場

國際機場理事會（ACI）的數據顯示，2024年上半年印度國內機票價格較2019年暴漲43%，在亞太和西亞地區(qū)僅次于越南；國際票價漲幅也達16%，排名第三。

一場關于“天空平權”的夢想，正被市場壟斷、稅收重壓和成本飆升三重絞殺。

票價狂歡下的生存危機：從中產到學生的集體退潮

沙希德的遭遇并非個例。在新德里經營票務代理20年的阿姆賈德·阿里，見證了印度航空業(yè)的“價格過山車”。

“2019年德里到孟買的經濟艙機票，促銷時1700盧比就能拿下，旺季也才3800盧比?，F(xiàn)在？低于6000盧比（約68美元）根本找不到票，春節(jié)前甚至能漲到1萬盧比?！卑⒗锓鲑~本，上面的數字觸目驚心：2024年他代理的學生機票訂單量同比下降67%，“以前印度航空給學生50%折扣，私有化后降到10%，沒人坐得起了?！?/p>

學生群體的退潮只是冰山一角。拉吉夫·甘地國立航空大學的航空經濟學家羅希特·庫馬爾的研究顯示，印度航空旅客結構正發(fā)生“階層固化”：2024財年15%的旅客量增長，幾乎全部來自月收入超10萬盧比（約1129美元）的高收入群體，而月收入2-5萬盧比的中產階級出行頻次下降23%，低收入群體的航空出行率更是跌至0.3%。“數據看似繁榮，但中下層正在被系統(tǒng)性擠出天空?！睅祚R爾直言。

極端場景下的票價暴漲更暴露行業(yè)亂象。2025年4月，印控克什米爾地區(qū)帕哈爾甘發(fā)生游客遇襲事件，26名平民遇難引發(fā)恐慌性撤離。

斯利那加到新德里的機票價格在48小時內從5000盧比飆升至1.2萬盧比（約135美元），是當地普通工人月工資的1.5倍。無獨有偶，同年大庫姆布節(jié)期間，孟買飛往普拉亞格拉杰的單程票炒到5萬盧比（約564美元），比飛往巴黎的國際機票還貴30%。

“航空公司在災難和宗教活動中牟取暴利，已經突破了道德底線?！庇《群娇諛I(yè)聯(lián)合會（FAII）主席萬達娜·辛格憤怒地表示。

競爭絞殺：從“百家爭鳴”到雙寡頭壟斷的十年劇變

票價失控的背后，是印度航空業(yè)競爭生態(tài)的徹底崩塌。2014年莫迪上臺時，印度有Indigo、捷特航空、SpiceJet、Go First、印度航空等多家主流航司，市場份額分散，價格戰(zhàn)打得如火如荼。

那時的促銷機票層出不窮，沙希德2019年買到的1700盧比機票，正是航司爭奪市場的產物。但如今，這片天空只剩下兩大玩家。

這場“大清洗”始于2019年捷特航空的轟然倒塌。這家曾占據21%市場份額、擁有124架飛機的老牌航司，因債務危機和管理混亂停止運營，直接帶走了市場五分之一的運力。

2023年5月，又一場風暴襲來——擁有10%市場份額的Go First宣布破產，成為印度首個因供應鏈問題倒閉的航司。

破產文件顯示，Go First的危機并非經營不善，而是其90%的A320neo客機使用的普惠發(fā)動機頻繁故障，導致25架飛機停飛，直接損失1080億盧比（約12.1億美元），最終現(xiàn)金流斷裂。

幸存者的日子同樣艱難。SpiceJet在2022-2024年間深陷債務泥潭，因“內部安全監(jiān)督不力”被印度民航總局（DGCA）削減50%運力，機隊從118架縮水至28架，2025年1月準點率僅54.8%，成為行業(yè)墊底。

就在中小航司接連倒下時，行業(yè)巨頭完成了致命合并：2022年塔塔集團從政府手中收購印度航空，2024年11月將其與旗下Vistara、AirAsia印度合并，組建起市場份額25%的航空巨無霸。加上常年占據61%市場份額的Indigo，兩大航司合計控制印度91%的航空市場。

雙寡頭壟斷的后果立竿見影。新德里艾薩克公共政策中心研究員祖海布·拉希德指出：“當市場只剩下兩個玩家，定價權就完全脫離了消費者。他們可以通過減少航班頻次、統(tǒng)一漲價策略獲利，而不必擔心競爭壓力?！?/p>

更危險的是，私有化讓政府失去了價格調控的抓手?！耙郧坝《群娇兆鳛閲?，會承擔普惠性航線和低價票責任，現(xiàn)在塔塔集團的首要目標是盈利，自然不會顧及普通民眾的出行需求?！崩５卵a充道。

稅收枷鎖：亞洲最高航油稅，一張機票半壁是稅費

如果說壟斷是票價上漲的“推手”，那么高昂的稅收就是壓垮普惠航空的“巨石”。印度航空渦輪燃料（ATF）的稅率之高，在亞洲無出其右——綜合稅率高達45%，比新加坡、迪拜等樞紐高出近60%。

2025年10月，德里的ATF價格達到每千升93766盧比（約1046美元），較2019年上漲38%，而同期新加坡的ATF價格僅為每千升60000盧比（約677美元）。

這筆沉重的成本最終全部轉嫁到乘客身上。以一張5000盧比的國內機票為例，ATF相關成本就占2250盧比，接近票價的一半。

更隱蔽的是各種附加稅費：用戶發(fā)展費150-400盧比、乘客服務費150盧比、航空安保費200盧比、終端費100盧比、區(qū)域連接費50-100盧比……這些看似零散的費用疊加起來，竟高達650-950盧比，占機票總價的13%-19%。

“這些錢沒有一分進入航司口袋，卻實實在在抬高了乘客的出行成本。”國際航空運輸協(xié)會（IATA）亞太區(qū)總監(jiān)菲利普·吉蓋特直言，印度復雜的稅收體系已經成為航空普惠的最大障礙。

稅收壓力還在持續(xù)加碼。2025年8月，美國對印度輸美商品加征關稅，雖未直接涉及航空業(yè)，但導致航材進口成本上漲12%。印度政府不僅沒有減免稅費對沖成本，反而在部分邦提高了ATF的增值稅——馬哈拉施特拉邦從25%升至28%，古吉拉特邦從18%升至22%。

“航司的毛利率本來就只有8%-10%，稅收和成本上漲吃掉了所有利潤，不漲價就只能虧損。”一位不愿具名的Indigo高管向媒體透露。

UDAN計劃的幻象：機場翻倍，卻無人能飛

在票價飆升的同時，印度航空基礎設施的擴張數據卻異常亮眼。2014年至2024年，印度的機場數量從74個增至157個，翻了一倍多；航線數量從347條增至1178條，覆蓋了普爾尼亞、帕德馬納巴姆等偏遠小城。莫迪政府反復強調，UDAN計劃已經“讓航空旅行觸達每個角落”，但這些數據恰恰掩蓋了普惠性的徹底失效。

“機場建起來了，但沒人坐得起飛機，這不是笑話嗎？”在比哈爾邦普爾尼亞新機場，旅游運營商阿里指著空蕩蕩的候機廳說。普爾尼亞機場2023年通航時曾引發(fā)轟動，當地民眾以為終于能擺脫20小時的火車旅程。

但現(xiàn)實是，德里到普爾尼亞的機票價格穩(wěn)定在4500盧比（約50美元），是當地農民月收入的三分之二，通航一年后，該航線的平均上座率僅38%。

UDAN計劃的核心矛盾，在于混淆了“可及性”和“可負擔性”。該計劃通過政府補貼吸引航司開通偏遠航線，但補貼力度遠不足以覆蓋成本。以一條典型的UDAN航線為例，政府對航司的補貼僅為每張機票1500盧比，而航司的實際運營成本高達3000盧比。為了盈利，航司只能提高其他熱門航線的票價來交叉補貼，形成“劫富濟貧”的惡性循環(huán)?！癠DAN本應是讓普通人飛得起的計劃，最終卻變成了推高整體票價的推手?！盕AII主席辛格如此評價。

更具諷刺意味的是，UDAN計劃宣傳的“穿拖鞋坐飛機”的場景，正在被現(xiàn)實反向解構。

2024年印度民航總局的調查顯示，在UDAN覆蓋的68個小城市中，航空旅客中高收入群體占比達79%，真正的低收入群體僅占3%?！斑@些新機場成了富人的‘專屬通道’，普通民眾只能在圍欄外仰望飛機起降。”羅希特·庫馬爾的研究結論，戳破了UDAN計劃的幻象。

破局之路：降價的希望在哪里？

面對全民飛行夢的破碎，印度航空業(yè)并非毫無轉機。專家指出，只要打破壟斷、減免稅收、重構補貼機制，就能讓票價回歸合理區(qū)間。國際經驗早已證明，航空普惠需要政府與市場的協(xié)同發(fā)力。

最緊迫的改革，是打破雙寡頭壟斷格局。印度競爭委員會（CCI）已經收到多起關于Indigo和塔塔航空“合謀定價”的投訴，正在展開調查。

業(yè)內呼吁，政府應降低航司準入門檻，對新進入者提供3年稅收減免，同時拆分Indigo的市場份額，強制其放棄部分熱門航線?！爸挥谢謴统浞指偁?，票價才能回到由市場調節(jié)的合理水平?！弊婧２肌だ５陆ㄗh。

稅收減免是另一個關鍵抓手。IATA多次呼吁印度將ATF納入 GST（商品和服務稅）體系，將稅率從45%降至18%。如果這一改革落地，每張機票的價格可降低15%-20%。此外，政府應取消用戶發(fā)展費、終端費等冗余稅費，將其納入機場運營成本統(tǒng)一核算。“稅收減免不是給航司讓利，而是給普通民眾減負?！狈评铡ぜw特強調。

重構UDAN補貼機制同樣重要。專家建議，將現(xiàn)行的“按航線補貼”改為“按乘客補貼”，對月收入低于3萬盧比的旅客直接發(fā)放機票優(yōu)惠券，補貼金額與收入掛鉤。

同時，政府應加大對偏遠地區(qū)機場的運營補貼，降低航司的固定成本?！爸挥凶屟a貼精準觸達消費者，而不是流向航司，UDAN計劃才能真正實現(xiàn)初衷?！绷_希特·庫馬爾提出了具體方案。

對于普通民眾而言，這些改革不能再停留在紙面上。沙希德已經開始調整自己的出行計劃，下次往返斯利那加和新德里，他打算嘗試“火車+飛機”的混合模式：坐火車到查謨，再從查謨坐飛機到新德里，這樣能節(jié)省1500盧比?！拔疫€是希望有一天，能像2019年那樣，不用算計就能買到一張便宜機票?！鄙诚５碌钠诖?，也是數千萬印度人的心聲。

天空不該有階層之分

在孟買賈特拉帕蒂·希瓦吉國際機場，每天都有這樣的場景：VIP通道里，富商們帶著保鏢快步登機；而在經濟艙柜臺前，普通民眾對著票價牌猶豫不決。

印度航空業(yè)的發(fā)展，正在復制這個國家的社會分層——天空不再是平等的空間，而是階層的分界線。

莫迪“穿拖鞋坐飛機”的承諾，本質上是對航空普惠性的向往：無論貧富，每個人都應有權利享受現(xiàn)代交通的便利。但印度的教訓證明，僅靠修建機場、開通航線無法實現(xiàn)這一目標，只有打破壟斷的枷鎖、卸下稅收的重擔、重構公平的機制，才能讓天空真正向所有人開放。

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