“印度賺錢，印度花，一分別想帶回家”！印度市場是全球最著名的“稅收恐怖主義”市場，在“莫迪經(jīng)濟學(xué)2.0”的治理下，印度不僅沒有完成工業(yè)化的崛起，反而沉浸在在PPP-GDP的（平價購買力）浮華數(shù)字中，任由K型經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進一步發(fā)展。其也是當(dāng)下全球唯一一個TOP10（俄羅斯除外）經(jīng)濟體，但沒有和美國達成關(guān)稅協(xié)議的國家，2025年外資凈流出規(guī)模居全球第一，因此被特朗普評價為“死亡經(jīng)濟體”！

但是，印度勞動人口超 5 億，平均年齡 28 歲，正值 "人口紅利期"，不僅要外資，還要出口“人口”，不然，印度每年新增約 1200 萬勞動力，遠超國內(nèi) 400 萬崗位需求，會形成巨大 "人才溢出"！而全球發(fā)達經(jīng)濟體則普遍面臨老齡化！

所以，印度是當(dāng)下全球第一移民輸出國，每年約 250 萬人移居海外，總量超 3540 萬（分布 210 多國），已經(jīng)占全球移民 18%！在自帶英語技能和成熟的教育支持下，世界各國城市中的 "小印度"不斷興起，并持續(xù)不斷的為其移民提供著其社會支持與商業(yè)機會，這讓印度裔不僅在經(jīng)濟上、甚至在政治上都已經(jīng)開始對全球深度影響！

前面說這么多，其實就是告訴大家一個被忽略的事實，印度這個市場，是把人出口當(dāng)作主要目標的，如果不實行嚴格的貿(mào)易保護、關(guān)稅等政策，在印度魔幻的體制下，人要是都留下來了，那經(jīng)濟就有可能“內(nèi)爆”了！

因此，很多企業(yè)來到印度后，很快便被現(xiàn)實打敗，說到底他們不懂印度巨大的分化，以及人和產(chǎn)品都要出去的目標，在這個目標下，消費不算升級的，而是維持就行，不然都留下來了，才是麻煩！至于富人，有幾個富人用印度產(chǎn)的東西呢？

2025 年 7 月，馬斯克的特斯拉也是帶著美好愿望，帶著 Model Y 正式進軍印度市場，其孟買首家展廳的開業(yè)曾被寄予 “打開南亞大門” 的厚望，然而印度式現(xiàn)實，還是給了馬斯克一記重擊：截至 11 月底，兩個月僅交付 100 多輛，600 余份訂單不及全球四小時銷量！

一、印度市場的商業(yè)特點：潛力與挑戰(zhàn)并存

印度作為全球人口第一大國、第五大經(jīng)濟體，市場規(guī)模的吸引力毋庸置疑，但 “龐大” 之下暗藏多層壁壘，構(gòu)成其獨特的商業(yè)生態(tài)：

其一，規(guī)模龐大但消費分層顯著：印度擁有 13 億潛在消費者，卻呈現(xiàn) “高端極小、中低端為主” 的結(jié)構(gòu)，汽車也不例外，4萬美元以上車型僅占整體 1%，電動車在該細分市場也僅占 10%。而中低收入群體更青睞單價 5 萬元人民幣以下的民生消費品，如鈴木 Wagon R（約 4.7 萬元）這類小型車，占汽車總銷量的三分之一。

其二，政策環(huán)境復(fù)雜且波動性強：莫迪政府的經(jīng)濟政策有點“偷感”，其既想通過外資壯大經(jīng)濟，又忌憚外資搶占本土市場，政策常帶 “附加條件”：例如對進口電動車征收 70%-100% 高關(guān)稅，卻要求外資承諾 3 年投資 5 億美元、本地生產(chǎn)，才給予 15% 的低稅率，曾經(jīng)類似的條件也發(fā)生在三星、小米、阿里身上。

不過特斯拉和印度的博弈，早在2020年左右就開始了，2021 年，印度曾以關(guān)稅減免吸引特斯拉，次年卻因政策轉(zhuǎn)向讓特斯拉擱置建廠計劃，這種 “矛盾性” 讓外資企業(yè)需持續(xù)應(yīng)對政策風(fēng)險，而這本身就是印度市場的主要風(fēng)險！

其三，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱制約產(chǎn)業(yè)落地：印度至今連公測都搞不定，其他的也差不多，盡管印度近年推進基建，但核心領(lǐng)域仍存短板看，其全國僅約 2.5 萬個電動汽車充電站，電動車滲透率不足 3%，物流、電力等配套也難以支撐大規(guī)模制造業(yè)，這也是特斯拉 Model Y 因充電網(wǎng)絡(luò)不完善，導(dǎo)致消費者購買意愿低迷的重要原因。

其四，理性導(dǎo)向優(yōu)先：與五年前相比，這兩年全球經(jīng)濟疲軟，印度實際上普通人生活沒有隨著GDP增加而變好！印度消費者不再盲目追求品牌光環(huán)，更關(guān)性價比與適配性。例如特斯拉雖有品牌溢價，但充電不便、價格過高（起售價近 50 萬元），遠不如寶馬、比亞迪同價位車型（享受稅收減免）實用，而塔塔 Punch 之所以能成為 2024 年銷量冠軍（20.2 萬輛），也正因它契合實用至上和印度制造 的需求。

二、在印度：適配本土需求是商業(yè)核心

從印度市場的特點出發(fā)，具備競爭力的商品往往符合 “低門檻、高適配、強需求” 三大原則，主要集中在四類：

一是高性價比民生消費品：印度中低收入群體占比高，對價格敏感，例如低價智能手機）、小型家電、經(jīng)濟型日用品等，能快速滲透下沉市場！

塔塔、鈴木的小型燃油車也屬此類，他們的特點都是以 “低成本、低油耗” 滿足基礎(chǔ)出行需求而設(shè)計，沒那么多娛樂之類的過剩配置。

二是本土優(yōu)勢出口商品：印度部分品類在全球市場已經(jīng)形成了很強的競爭力，比如寶石（市場份額 36.5%，全球第一）、農(nóng)用化學(xué)品， IT 服務(wù)外包 （英語），超過 50% 的財富 500 強企業(yè)，已經(jīng)將 IT中心和客服外包遷至印度。

三是適配本地場景的工業(yè)品：印度不是工業(yè)國，其農(nóng)業(yè)人口占比高，小型農(nóng)機、小型食頻加工設(shè)備的需求旺盛。同時，針對基礎(chǔ)設(shè)施短板的產(chǎn)品，如便攜式充電設(shè)備、低功耗照明器材，也因貼合實際需求具備增長潛力。

四是能和塔塔之類合資的產(chǎn)品：印度政府的政策飄忽，且全國并非統(tǒng)一市場，各地政策均不相同，因此外商獨資企業(yè)很難生存，最好的辦法還是印外合資，找當(dāng)?shù)氐募易迤髽I(yè)巨頭合作開發(fā)，生產(chǎn)出的產(chǎn)品能享受印度制造的一系列優(yōu)惠！

所以，什么車印度人會喜歡的答案也出來了！小型化與低價位便于停放的汽車、滿足基礎(chǔ)安全和形勢需求的汽車、本土或者合資車！而特斯拉完全不是這樣的！

三、印度商業(yè)是高關(guān)稅市場競爭！

印度的特斯拉是全球最貴的，這是因為印度對進口汽車征收高達 60%-100% 的關(guān)稅，其實原因和美國關(guān)稅很相似：

第一，印度保護本土汽車制造業(yè)：汽車制造業(yè)是印度第二產(chǎn)業(yè)支柱，貢獻制造業(yè) GDP 的 35%、總 GDP 的 6%，且能帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈。印度本土品牌（塔塔）、合資品牌（瑪魯?shù)兮從荆┢鸩捷^晚，技術(shù)與規(guī)模難以與外資抗衡，高關(guān)稅能有效抵御進口車沖擊 。

第二，倒逼外資本地化生產(chǎn)：印度希望通過高關(guān)稅 “換技術(shù)、換產(chǎn)能”，要求外資企業(yè) “本地建廠” 才能享受低稅率。此前印度政府曾與特斯拉談判，希望其在印設(shè)廠并提升國產(chǎn)化率，但特斯拉因政策波動選擇進口模式，最終承擔(dān)高關(guān)稅，導(dǎo)致 Model Y 價格高企。而鈴木、現(xiàn)代則通過合資形成本地生產(chǎn)，既規(guī)避關(guān)稅，又搶占市場。

第三，平衡財政：高關(guān)稅能為印度政府帶來可觀財政收入，同時服務(wù) “印度制造” 戰(zhàn)略，莫迪政府希望將制造業(yè)占 GDP 比重提升至 25%，而汽車產(chǎn)業(yè)是重要抓手。通過關(guān)稅杠桿，印度既能避免外資 “只賣產(chǎn)品不投產(chǎn)能”，又能引導(dǎo)外資參與本土產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，推動汽車零配件等中間品產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

所以，特斯拉的 “兵敗印度”，本質(zhì)和其他巨頭一樣，是對印度市場潛力與壁壘并存特質(zhì)的誤判。對企業(yè)而言，要在印度立足，需放下 “高端光環(huán)”，適配其消費分層，立足夠用就好！而印度的高關(guān)稅與市場特點，也折射出新興市場的普遍困境，傳統(tǒng)的工業(yè)化鑰匙，在當(dāng)下的世界市場中已經(jīng)很難打開工業(yè)強國的大門，未來怎么走，誰也沒答案！