跑一單120塊，到手只有60塊，說好的30%抽成，為何平臺抽走了50%？

這不是我說的，而是抖音賬號“水哥說真話”反饋的網(wǎng)約車司機(jī)真實(shí)現(xiàn)狀。水哥在視頻中說跑了40公里，乘客支付了120塊，司機(jī)到手只有60.15元，當(dāng)時(shí)連坐在車上的外國乘客都看不下去了，還給他發(fā)了50塊錢的紅包。這水哥還感嘆道“欺負(fù)我們的也不是外國人啊，還是自己人。”

其實(shí)吧，戰(zhàn)略企劃搶手覺得即便抽成30%，也遠(yuǎn)高于目前市場各行業(yè)的平均毛利了，更何況是50%！簡直是離了大譜，底層人想賺點(diǎn)辛苦錢就這么難嗎？

很遺憾，但是現(xiàn)在的事實(shí)現(xiàn)狀就是：

網(wǎng)約車被層層轉(zhuǎn)賣后，總抽成飆到了48%-50%，把30%的“陽光紅線”直接踩成了虛線。

司機(jī)的日均營收僅兩年時(shí)間就蒸發(fā)58元，從之前的395元直接跌到了336元，而且工時(shí)從以前的10小時(shí)拉長到了14小時(shí)。數(shù)據(jù)表明，42.5%的司機(jī)認(rèn)為收費(fèi)不透明，70%的司機(jī)直言“平臺拿得太多”。

那么網(wǎng)約車平臺的抽成為何這么高？背后的玄機(jī)又是什么呢？

想必大家都知道，這就是平臺算法的“精明”之處，滿滿的知識點(diǎn)：

首先是平臺擁有動態(tài)定價(jià)權(quán)，這就是平臺的“印鈔機(jī)”

平臺掌握了實(shí)時(shí)供需信息以及天氣、位置、乘客忍耐度四維數(shù)據(jù)，利用算法能瞬間算出“你愿意付多少”，再把司機(jī)端價(jià)格壓到“只要你肯跑就行”。這不是抽成，這本質(zhì)上就是“剩余價(jià)值收割”。

其次是訂單“套娃”：每一次轉(zhuǎn)賣都是一次抽血

實(shí)際網(wǎng)約車司機(jī)需要經(jīng)歷的平臺并不止一家，而層層轉(zhuǎn)賣的關(guān)系，從大平臺→聚合平臺→小平臺→司機(jī)，四層漏斗流下來，30%、10%、8%、2%逐層疊加，最后乘客付的20元就被攔腰砍成了10元。

第三是優(yōu)惠券“乾坤大挪移”

平臺給乘客發(fā)5元紅包，但實(shí)際卻是從司機(jī)那里扣的錢，抽成比例瞬間“合規(guī)”地降到了26.7%，而司機(jī)的實(shí)際收入因?yàn)镃X活動反而更少了——這叫“會計(jì)式降傭”。

那么可能有人要問了，既然這樣層層剝削，為啥平臺并不害怕出現(xiàn)司機(jī)短缺呢？

原因就在于：

其一，運(yùn)力過剩+運(yùn)價(jià)內(nèi)卷→空閑時(shí)間=0收入，反正司機(jī)閑著就沒有收入，所以只能“用時(shí)間硬吃低價(jià)”。

其二，零工經(jīng)濟(jì)無“退出壁壘”——不開車就去送外賣，平臺同樣抽傭。

其三，算法的“溫水煮青蛙”：今天抽25%，明天給你獎(jiǎng)勵(lì)金補(bǔ)回3%，讓司機(jī)的大腦把損失錨定在“22%”，但實(shí)際支出卻是28%，這在行為經(jīng)濟(jì)學(xué)上叫做“可得性偏差”。

說到這里，好奇的小伙們可能又要問：那么監(jiān)管部門干啥去了？

交通運(yùn)輸部2022年，《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成“陽光行動”》中規(guī)定，各主要平臺公司公布的最高抽成比例不超過30%。但陽光行動只是“倡議”，并不是可強(qiáng)制執(zhí)行的法律，所以即使超過了30%也罰不了。

事實(shí)是，訂單轉(zhuǎn)賣后，盡管各段抽成均小于30%，但總抽成依然爆表，而現(xiàn)行法規(guī)呢，對多平臺“疊加抽成”并無定義。

地方上的12345接到投訴電話后，只能對司機(jī)說“不用這個(gè)平臺”，現(xiàn)實(shí)就是反壟斷執(zhí)法缺位，貪婪的平臺商家恰恰就找到了這個(gè)“灰色避風(fēng)港”。

難怪有網(wǎng)友犀利評論道：“乘客120塊下個(gè)單子到A平臺，A平臺抽29%，34.8元，然后賣給B平臺，B平臺在85.2元的基礎(chǔ)上抽29%，24.7元。司機(jī)在B平臺接到了這個(gè)單子到手60.5元，每個(gè)平臺抽傭均沒超過30%，形成了一個(gè)完美閉環(huán)。666！”

針對這樣的問題，到底P局之道是什么呢？戰(zhàn)略企劃搶手就斗膽提幾點(diǎn)建議吧！

1、立法端：把30%從“軟倡議”變“硬杠桿”

不論轉(zhuǎn)賣幾次，總抽成不得超過30%，違者按《價(jià)格法》重罰。

優(yōu)惠券成本不得向下游轉(zhuǎn)嫁，平臺補(bǔ)貼必須“自己買單”。

2、監(jiān)管端：建立“抽成實(shí)時(shí)監(jiān)測”API

由交通部牽頭，平臺每單向監(jiān)管系統(tǒng)回傳“乘客支付-司機(jī)到賬”兩條數(shù)據(jù)，算法自動計(jì)算總抽成，超限即預(yù)警。

3、市場端：鼓勵(lì)“司機(jī)合作社”式小平臺

借鑒西班牙Cabify（卡比飛）模式，司機(jī)以會員形式持股平臺，抽成只15%-18%，把“人力成本”轉(zhuǎn)為“股權(quán)收益”，讓平臺與司機(jī)風(fēng)險(xiǎn)同向。

4、技術(shù)端：給乘客一個(gè)“透明計(jì)價(jià)”開關(guān)

乘客端App可選“查看司機(jī)實(shí)收”，用市場力量倒逼平臺公示差額；用戶一旦知道司機(jī)只拿11元，差評會先砸向平臺而非司機(jī)。

5、司機(jī)端：實(shí)行收入結(jié)構(gòu)“三三制”

首先是平臺抽成≤30%；其次是新能源、高峰時(shí)段正府補(bǔ)貼10%；再者是乘客小費(fèi)/優(yōu)質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)不設(shè)上限。把“補(bǔ)貼權(quán)”從平臺手里拿回來，讓司機(jī)對“好服務(wù)”而非“多跑單”負(fù)責(zé)。

網(wǎng)約車的本質(zhì)應(yīng)該是“用算法匹配閑置車輪”，而不是現(xiàn)在這種“用算法榨干司機(jī)體力”。

當(dāng)總抽成高到50%，司機(jī)握方向盤的手就開始顫抖——顫抖的盡頭呢，則是公共安全的紅線。

別讓“平臺稅”成為移動出行的新常態(tài)，只有把“超額的30%”關(guān)進(jìn)制度的籠子，車輪才能繼續(xù)向“共享經(jīng)濟(jì)”出發(fā)，而不是滑向“共享壓榨”。

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