越南領導人蘇林前腳剛跟德國簽了高鐵大單，后腳跑到中國，硬是拉著隨行人員在咱們的高鐵上“深度體驗”了整整12個小時。

從北京轉乘高鐵直達雄安新區(qū)，緊接著又搭乘高鐵一路南下直奔廣西，這趟行程簡直就是一場中國高鐵的“沉浸式游覽”。

坐在平穩(wěn)舒適的車廂里，越南官員連連感慨，做夢都想把中國的“復興號”搬回老家。

這就讓人納悶了：既然你連開工建設的首條高鐵都交給了德國西門子，怎么到了中國又對著咱們的高鐵兩眼放光？

事實上，越南這條貫穿全國的南北高鐵大動脈，已經在圖紙上“難產”了近20年。

今天我們就來扒一扒，越南人到底在打什么算盤，這條被他們寄予厚望的高鐵，又是怎么把自己逼進死胡同的。

可能很多人不知道，越南想建一條貫穿全國的南北高鐵，早在上世紀末就有想法，真正擺上臺面規(guī)劃，是2006年的事。

那時候越南經濟剛有點起色，看著周邊國家搞基建、通高鐵，心里也癢癢，就琢磨著建一條從首都河內到南方胡志明市的高鐵，全長1541公里。

說白了就是想靠這條高鐵，把南北兩邊的經濟串起來，趕上發(fā)展的快車。

可誰能想到，這一琢磨，就琢磨了快20年，項目一直停在圖紙上，難產到現(xiàn)在。

一開始，越南最先看上的是日本的新干線，覺得日本高鐵技術成熟，還能給點貸款優(yōu)惠。

可談來談去，日本報的價高達560億美元，這在當時的越南看來，就是個天文數字，國會一投票，直接就把這個方案否決了。

這之后的十幾年，越南就開始在中日德韓這幾個有高鐵技術的國家之間反復搖擺，一會兒找中國談，一會兒找德國聊。

說白了就是既想要先進的技術，又不想花太多錢，還怕被哪個國家綁死，怕自己的命脈被別人攥在手里，就這么來回糾結，時間一點點耗過去，項目也一直沒動靜。

直到2024年11月，越南國會才終于正式批準了南北高鐵的整體方案，總投資一下子漲到了670億美元，計劃到2035年才能通車。

到了2026年4月12日，越南才真正動工修建首條高鐵，就是河內到廣寧的線路，全長120.2公里，設計時速350公里，不過要說明的是，目前確定修建的這條線路與越南真正想要的貫穿全國的南北高鐵并不是一回事，頂多算其中一處的“邊角料”。

而這條線路的核心技術，全是德國西門子提供的，中國方案連核心標段都沒進去，越南甚至還明確說了，這條高鐵不跟中國的鐵路網直接聯(lián)通。

咱就說，越南選德國，真不是因為中國高鐵技術不行，而是他們心里的小算盤打得太精了。

首先，越南一直奉行所謂的“竹子外交”，就是在大國之間找平衡，不想在關鍵的基礎設施上過度依賴中國。

他們覺得，中國跟自己離得太近，經貿往來又密切，雖然合作起來方便，但難免有歷史和安全上的顧慮，怕高鐵用了中國技術，以后車輛、配件、維修都得靠中國，萬一哪天鬧點矛盾，自己就被卡脖子了。

而德國遠在歐洲，跟越南沒有地緣沖突，選德國的技術，既能拿到先進技術，又能避免被中國綁死，還能在中美歐之間保持靈活，在他們看來，這是最安全的選擇。

其次，越南心里還有個小九九，就是想借高鐵培育自己的軌道交通產業(yè)。

他們跟德國談判的時候，明確要求西門子必須轉讓核心技術，幫他們的本土企業(yè)建組裝廠，培訓技術人員，最后讓他們自己能生產、能維修，把產業(yè)攥在自己手里。

而中國的高鐵方案，大多是全產業(yè)鏈總包，雖然也會轉讓一些技術，但核心部件和標準體系還是相對獨立的，不符合越南“以市場換技術”的想法。

剛好西門子愿意滿足他們的要求，所以越南就毫不猶豫地選了德國。

還有一點，越南想搞自己的標準，不想被納入中國的鐵路體系。

中國高鐵有一套完整的自主標準，從軌道、信號到車輛，都是自己研發(fā)的，如果用中國方案，以后想跟中國的鐵路聯(lián)通，就得全面適配中國標準，相當于被納入中國的鐵路生態(tài)圈。

而德國用的是歐洲標準，越南覺得這種標準更“中立”，以后就算跟其他國家合作，也更容易兼容。

更有意思的是，越南特意設計，高鐵用國際標準軌，但線路末端不設跟中國鐵路銜接的接口，運營調度、票務系統(tǒng)也完全獨立，就是想從物理和技術上，跟中國鐵路劃清界限。

除此之外，資金也是一個重要原因。

670億美元的總投資，差不多接近越南2024年GDP的15%，越南財政根本拿不出這么多錢。

中國的方案大多要求長期運營權或者整體承包，資金投入比較集中，而德國的方案更靈活，河內到廣寧這條線用的是PPP模式，由越南本土企業(yè)VinSpeed主導，西門子只負責提供技術，不參與運營和投資決策。

資金上，VinSpeed自己籌一部分，剩下的靠銀行貸款和政府支持，分散了風險，這對資金緊張的越南來說，確實更有吸引力。

可越南千算萬算，還是算錯了，他們以為選了德國，就能順順利利建成高鐵，沒想到剛簽完大單，麻煩就接踵而至，670億的高鐵項目，轉眼就變成了爛攤子。

首先就是資金壓力越來越大，河內到廣寧這條線投資就有56億美元，而主導項目的VinSpeed，主業(yè)是地產和電動車，2024年虧損就超過30億美元，負債率高得嚇人，跨界搞高鐵一點經驗都沒有，之前還出現(xiàn)過8天就緊急撤資的情況，可見他們自己都對這個項目沒信心。

更別說整個南北高鐵670億美元的投資，越南靠貸款和外資支撐，未來償債壓力巨大，很可能出現(xiàn)資金鏈斷裂的情況。

然后是技術上的難題，德國的技術看著高端，可根本不適合越南的實際情況。

西門子提供的列車，在德國本土都還沒大規(guī)模商業(yè)化運營，多項性能還在測試階段，更沒有在熱帶、多雨、復雜地質環(huán)境下運行的實戰(zhàn)數據，而越南地處熱帶，地質條件復雜，這條高鐵能不能正常運行，還是個未知數。

更關鍵的是，越南的基建基礎太差，現(xiàn)有鐵路還是法國殖民時期的米軌，平均時速還不到60公里，信號調度靠人工，全國高鐵專業(yè)工程師還不到400人，連無砟軌道、轉向架制造這些基礎能力都沒有，想消化德國的核心技術，至少得10到15年，期間還得一直依賴德國的支持，所謂的“技術自主”，根本就是鏡花水月。

還有運營前景的問題，越南的人口密度和經濟水平，跟中國根本沒法比，高鐵建成后，客流能不能達標，就是個大問題。

有人測算過，河內到胡志明市的高鐵單程票價，可能要從600元人民幣起步，這對很多越南家庭來說，根本承受不起。

而這兩個城市之間的廉價航空，促銷的時候票價不到200元，而且坐飛機只要2小時，坐高鐵要5小時，不管是價格還是時間，高鐵都沒優(yōu)勢。

如果票價定低了，企業(yè)就會虧損；定高了，老百姓不做，最后還是得靠財政補貼，這對本就緊張的越南財政來說，又是一筆巨大的負擔。

就是在這種進退兩難的情況下，蘇林才在剛簽完德國大單后，就急匆匆跑到中國來，還特意花12小時體驗中國高鐵。這哪里是單純的體驗，分明就是來求救的。

4月14號，他先坐高鐵去雄安新區(qū)參訪，16號又從北京坐高鐵南下廣西，全程2400多公里，耗時近10小時，加上之前的行程，總時長差不多12小時。

在車廂里，他一直把窗簾拉開，看著沿途的風景，感慨中國的城市化水平高，區(qū)域發(fā)展均衡，還特意去觀摩高鐵駕駛室，問北京到石家莊的距離，不停稱贊中國高鐵的技術實力，說世界上沒幾個國家的鐵路能運行到海拔4000米的高度，中國的成就令人欽佩。

蘇林心里很清楚，越南的高鐵項目已經走進了死胡同，德國方案看似完美，實則問題重重，資金、技術、運營，哪一個都能讓這個項目停擺。

而中國高鐵，運營里程全球第一，施工經驗豐富，不管是熱帶還是復雜地質環(huán)境，都有成功案例，比如印尼的雅萬高鐵，而且造價比歐美低20%到30%，性價比極高。

更重要的是，中國愿意和越南推進跨境鐵路合作，現(xiàn)在已經在推進三條跨境標準軌鐵路，全部和中國鐵路網對接，能幫越南快速融入泛亞鐵路網，拉動邊境貿易，這正是越南現(xiàn)在急需的。

可能有人會問，越南之前那么排斥中國，現(xiàn)在又來求合作，是不是太虛偽了？

其實也不能這么說，越南本質上就是一個小國，在大國之間找平衡，想利益最大化，這本無可厚非，但錯就錯在他們太貪心，太短視，總想兩邊占便宜，既想拿到德國的技術，又想避免依賴，既想搞自主標準，又想享受中國互聯(lián)互通的紅利，最后把自己逼到了絕境。

當然，中國也不是傻子，不會輕易接手這個爛攤子。

中國一直尊重越南的選擇，也愿意提供優(yōu)質的技術和服務，但前提是越南得放下那些小心思，真心實意地合作，而不是一邊排斥中國，一邊又想找中國求救。

現(xiàn)在，越南的三條跨境鐵路已經在推進，中國也在加速廣西邊境的高鐵建設，預留合作空間，這對雙方來說，都是共贏的機會。