撰文 / 龍?jiān)娀?/p>

編輯 / 蘭雨

如果說(shuō)人工智能，高階駕駛輔助是一座海拔8千多米的珠穆朗瑪峰，特斯拉和地平線就是兩支有天賦又努力的登山隊(duì)，正沿著端到端的技術(shù)線路攀爬，欲登頂同一座雪山。

特斯拉是當(dāng)今世界公認(rèn)離山頂最近的攀登隊(duì)，裝備足經(jīng)驗(yàn)老道，強(qiáng)大的FSD在智駕行業(yè)像天花板一般存在，尤其今年推送FSD v14.1版本，功能、架構(gòu)和交互體驗(yàn)都有大幅提升，再次甩開(kāi)其他采取軟硬件結(jié)合技術(shù)路線隊(duì)伍很遠(yuǎn)。

相反，地平線給人的印象，先是一家成立10年的硬件商，然后才是一家方案供應(yīng)商，年富力強(qiáng)的魄力玩家，雖然已在中國(guó)智能駕駛芯片市場(chǎng)拿下32.4%的份額，但在很多眼中人還沒(méi)沖在特斯拉前面，逾越FSD，畢竟做到和做好之間有天塹隔著。

10萬(wàn)級(jí)的城區(qū)智駕來(lái)了

但出乎所有人意料，在2025年底，地平線把隊(duì)旗插在特斯拉FSD的前面，首搭560TOS算力征程6F芯片的星途ET5，憑借地平線智駕輔助方案HSD，實(shí)現(xiàn)比人類駕駛快3倍的毫秒級(jí)響應(yīng)和類人防御策略。地平線一直都在走最難的路，從造芯片做起，搭配軟件，通過(guò)“光子輸入-軌跡輸出”的直接映射，一步輸出“減速避讓”的最優(yōu)決策，從感知到控制一步到位，形成HSD整體方案，徹底解決了兩段式架構(gòu)的模塊延遲與信息損耗問(wèn)題，因而重構(gòu)了智駕系統(tǒng)的技術(shù)邏輯。

但凡試過(guò)地平線HSD的媒體和專家都嘖嘖稱奇，因?yàn)楦唠A城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)一直存在“紙面算力”與“真實(shí)性能”割裂，而地平線HSD在復(fù)雜路況的博弈能力、在體驗(yàn)的細(xì)微處技術(shù)優(yōu)勢(shì)直逼FSD，還體現(xiàn)在更懂中國(guó)現(xiàn)實(shí)路況，不僅拋開(kāi)場(chǎng)景的割裂感，控車(chē)也非常絲滑，無(wú)燈控，開(kāi)門(mén)殺，鬼探頭這些場(chǎng)景理解的級(jí)防御性駕駛也很穩(wěn)。

其實(shí)這足夠成為端到端里程碑節(jié)點(diǎn)，一直以來(lái)，特斯拉FSD、華為、英偉達(dá)為代表的城區(qū)高階智駕，基本只覆蓋20萬(wàn)以上車(chē)型，份額占乘用車(chē)大盤(pán)不過(guò)30%，而真正占50%以上半壁江山，13萬(wàn)元以下車(chē)型的全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)還是一片空白，而隨著今年4月，地平線正式發(fā)布征程6P和HSD，只有7個(gè)月量產(chǎn)星途ET5、深藍(lán)L06、風(fēng)云T9（參數(shù)丨圖片）L和iCAR V27上車(chē)，完成從“芯片到系統(tǒng)”的閉環(huán)，首次把城區(qū)高階智能駕駛(NOA)的門(mén)檻，實(shí)質(zhì)性拉入15萬(wàn)元主流大規(guī)模商用階段。

“全球有實(shí)力在智駕上和特斯拉抗衡的也就只有地平線了?！痹诘仄骄€HSD量產(chǎn)上車(chē)后，市場(chǎng)就把地平線比作“不造車(chē)的特斯拉”，但這還是看小了這位后發(fā)先至，把特斯拉撂到身后的玩家野心。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱，在地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)宣布兩個(gè)“核彈級(jí)的王炸”，一是憑借兩周兩臺(tái)車(chē)，地平線HSD的激活數(shù)量達(dá)到12000輛；二是基于單顆征程6M芯片的低成本方案，地平線HSD可快速推向更廣闊的10萬(wàn)級(jí)車(chē)型，城區(qū)輔助駕駛(NOA)正式殺入10萬(wàn)元級(jí)的國(guó)民市場(chǎng)?？梢哉f(shuō)，未來(lái)3-5年內(nèi)，地平線HSD的錨點(diǎn)就是50%市場(chǎng)，也就是1000萬(wàn)+輛國(guó)民車(chē)，城區(qū)輔助駕駛的生意。

生態(tài)同行

其實(shí)從2021年開(kāi)始，地平線就在推進(jìn)高階輔助駕駛落地，反而在資本退潮、監(jiān)管收緊的2025年，地平線終迎來(lái)一個(gè)技術(shù)迭代造就的爆發(fā)式豐收。無(wú)疑，特斯拉FSD無(wú)法向全民普及的高級(jí)輔助駕駛，將由懷著“技術(shù)的價(jià)值在于普惠”理念的地平線去接棒。而站在風(fēng)眼中一夜成名后，地平線向外傳遞的能力抱負(fù)，已經(jīng)不僅著眼于芯片設(shè)計(jì)的速度，用技術(shù)重構(gòu)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建完整的生態(tài)，將創(chuàng)新的紅利擴(kuò)散至更廣闊的角落。

“生態(tài)是地平線骨子里的信仰”。用余凱的話來(lái)說(shuō)，地平線要做“狂飆中的冷靜者”。目前地平線一路沿用經(jīng)典的芯片賦能模式，包括博世、卓馭、輕舟智航；另一路則采用新的HSD Together算法服務(wù)模式，電裝（DANSO）、酷睿程（CARIZON）、智駕大陸（neueHCT）。目標(biāo)是通過(guò)基礎(chǔ)模型授權(quán)、算法適配工程和數(shù)據(jù)服務(wù)等，打消成本高昂、頂級(jí)人才稀缺、產(chǎn)品迭代閃電化的三重壓力，幫助合作伙伴優(yōu)化人力、算力成本和時(shí)間效率約90%。

給車(chē)企足夠的自由度和靈活度，在國(guó)內(nèi)從未有人敢在商業(yè)模式這樣玩，但要在未來(lái)3-5年實(shí)現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛千萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)真正“智駕平權(quán)”，就必須攻陷關(guān)鍵因素：10萬(wàn)市場(chǎng)的覆蓋度是一個(gè)，快速落地是一個(gè)，用戶信任度低是一個(gè)，這當(dāng)中離不開(kāi)構(gòu)建完整的生態(tài)，以HSD的成功量產(chǎn)證明技術(shù)實(shí)力，以開(kāi)放的模式吸引生態(tài)伙伴，最終用極致的成本，將頂尖的智駕技術(shù)帶入大眾生活，才是正解。

“智能駕駛行業(yè)終局將是20%車(chē)企自研，80%選擇第三方合作。”地平線又在做特斯拉做不了的事，不停擴(kuò)大自己的朋友圈，大眾中國(guó)的首席技術(shù)官Thomas Ulbrich、比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁楊冬生、奇瑞汽車(chē)副總裁蘇峻等行業(yè)巨頭，都到了技術(shù)生態(tài)大會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)。幾個(gè)月前，地平線喊出的口號(hào)還是“向高而行”突破極限，到生態(tài)大會(huì)轉(zhuǎn)而換成賦能行業(yè)的“向高同行”。一字之差，不做聚光燈下的明星，只做車(chē)企身后的隱形冠軍，顯然更適合技術(shù)狂飆期的地平線。

AI物理世界的交響樂(lè)

沉淀10年，一朝用HSD把FSD拉下神壇，“技術(shù)平權(quán)者”地平線的野心，早已不限于汽車(chē)的四個(gè)輪子，余凱一直有一個(gè)觀點(diǎn)，HSD可能就是地平線通往未來(lái)機(jī)器人時(shí)代的基座模型的關(guān)鍵路徑，智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開(kāi)端。

所以，在官宣開(kāi)放生態(tài)后，地平線正式發(fā)布了其第四代BPU架構(gòu)——黎曼（Riemann）架構(gòu)，并將計(jì)算架構(gòu)BPU、編譯器和基座模型統(tǒng)稱為地平線致力打造的“三大支柱”，都對(duì)其進(jìn)行相關(guān)技術(shù)升級(jí)，這應(yīng)該是底牌般的“ONE MORE THING。”

從第一代為伯努利，到第二代貝葉斯、第三代納什再到黎曼，余凱以他尊敬的數(shù)學(xué)家命名每一代BPU架構(gòu)，這也向外展現(xiàn)地平線通過(guò)架構(gòu)，一步一腳印解決困擾基座模型的感知、預(yù)測(cè)，到為高速NOA服務(wù)，再到解決復(fù)雜場(chǎng)景，服務(wù)于城市NOA以及多智能體的博弈問(wèn)題。而到了第四代黎曼架構(gòu)，地平線已經(jīng)不僅為了輔助駕駛而開(kāi)發(fā)，更大算力、更多算子和高效優(yōu)能的架構(gòu)，就是要給硅基世界的AI計(jì)算加碼；黎曼BPU架構(gòu)同樣會(huì)裝在下一代“征程7”芯片，這顆全面對(duì)標(biāo)特斯拉AI 5芯片，官方?jīng)]有透露太多，但關(guān)鍵點(diǎn)已被揭曉：使用3-4 nm工藝，單顆芯片AI算力達(dá)到500-700TOPS，支持L3能力。

也就是說(shuō)，打造物理AI，固然能推動(dòng)智能駕駛的持續(xù)進(jìn)步，通過(guò)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景積累的實(shí)時(shí)決策數(shù)據(jù)，勢(shì)能反向賦能具身機(jī)器人，應(yīng)對(duì)復(fù)雜物理世界。這也是地平線死磕自動(dòng)駕駛的另一個(gè)原因，要做機(jī)器人時(shí)代的優(yōu)秀玩家。而目前，地平線的“地瓜機(jī)器人技術(shù)平臺(tái)”，已經(jīng)是中國(guó)最大的消費(fèi)品類機(jī)器人計(jì)算平臺(tái)，正在開(kāi)源機(jī)器人基座模型HoloMotion與HoloBrain，吸引更多機(jī)構(gòu)使用。

車(chē)?yán)遄佑^察

不造車(chē)的特斯拉

“我們不造車(chē)，但要讓每個(gè)車(chē)企都能造出像特斯拉一樣厲害的智能汽車(chē)。”

在年底地平線HSD“出圈”的前后，人們才發(fā)現(xiàn)，余凱為一直這世界“奉獻(xiàn)”了很多金句，有些很好理解，正如上文提到，地平線是“不造車(chē)的中國(guó)版特斯拉”，但有時(shí)這位深度學(xué)習(xí)推動(dòng)者，慕尼黑大學(xué)博士展現(xiàn)出嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)的一面：“高維世界的真相，其實(shí)是簡(jiǎn)單的低維結(jié)構(gòu)”，解讀起來(lái)也費(fèi)點(diǎn)勁：高維復(fù)雜性的表象之下，往往隱藏著低維的簡(jiǎn)單規(guī)律或結(jié)構(gòu)。

細(xì)味之下，這招“降維”還挺有意思，將龐雜的感知與決策數(shù)據(jù)進(jìn)行貫穿式梳理，借助高維降維技術(shù)驅(qū)動(dòng)模型效率躍升，最終達(dá)成從環(huán)境感知、態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)到行動(dòng)決策的全閉環(huán)高效能轉(zhuǎn)化。不也是地平線HSD、打造物理AI基座模型一直在做的事么？不也是地平線一直在走最難的路，對(duì)智駕世界“降維”式的結(jié)構(gòu)么？

而作為消費(fèi)者，大可記住地平線“技術(shù)普惠者”的姿態(tài)就夠了，以極致的成本優(yōu)化，將高階智駕技術(shù)帶入尋常百姓家。這也是中國(guó)自動(dòng)駕駛激蕩十年，上百家企業(yè)逐浪之后，地平線仍能穩(wěn)健進(jìn)入新階段的原因。真正的攀登者，只向群山而行，只因山在那里，路就在腳下。