在新能源汽車賽道日漸擁擠的今天，又一家車企叩響了資本市場(chǎng)的大門。

11月27日，阿維塔科技正式向港交所遞交IPO申請(qǐng)。作為長(zhǎng)安汽車（000625.SZ）、華為、寧德時(shí)代（300750.SZ、03750.HK）三方聯(lián)手打造的“造車新勢(shì)力”，阿維塔自誕生起便集萬千資源于一身，累計(jì)融資規(guī)模已超190億元，最新估值更是高達(dá)260.17億元。

從營(yíng)收數(shù)據(jù)來看，其增長(zhǎng)曲線也堪稱亮眼。公司2022年?duì)I收僅0.28億元，2023年躍升至56.45億元，2024年突破151.95億元，2025年上半年達(dá)到122.08億元，同比增長(zhǎng)98.5%。

然而，銀莕財(cái)經(jīng)注意到，在亮眼的增長(zhǎng)曲線之下，實(shí)則暗藏隱憂。一方面，向華為、長(zhǎng)安等伙伴支付的固定費(fèi)用與持續(xù)的巨額研發(fā)營(yíng)銷投入，使其累計(jì)虧損已超百億元，盈利之路漫長(zhǎng)。另一方面，為追求效率與規(guī)模，其銷售網(wǎng)絡(luò)正經(jīng)歷從重直營(yíng)向重經(jīng)銷的劇烈調(diào)整，折射出新勢(shì)力在生存壓力下的集體轉(zhuǎn)向。

更深層的問題在于，華為技術(shù)加速“普適化”的背景下，阿維塔的品牌獨(dú)特性與市場(chǎng)認(rèn)知始終不夠清晰，產(chǎn)品線也缺乏真正的爆款支撐，使其規(guī)?；粐媾R挑戰(zhàn)。

赴港IPO的阿維塔，在展示“三年四車”速度的同時(shí)，也亟需向市場(chǎng)證明其可持續(xù)的盈利能力與不可替代的品牌價(jià)值。

01 “輕資產(chǎn)”不輕

2021年以前，阿維塔還叫做“長(zhǎng)安蔚來”，這個(gè)名字的由來起源于長(zhǎng)安與蔚來在2018年的一場(chǎng)合作。

彼時(shí)，長(zhǎng)安正在推行“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃”，亟需打造高端純電品牌突破業(yè)務(wù)瓶頸以及彌補(bǔ)在智能化與互聯(lián)網(wǎng)基因方面的短板。而蔚來也需要借助傳統(tǒng)車企的制造與供應(yīng)鏈為其降低成本，同時(shí)，與央企長(zhǎng)安合作，蔚來的換電技術(shù)有望獲得更廣泛認(rèn)可，提升換電站利用率，加快基礎(chǔ)設(shè)施投資回報(bào)。

于是，兩家車企一拍即合，成立了“長(zhǎng)安蔚來”，勢(shì)必要打造新舊造車勢(shì)力的合作典型。

然而，從后續(xù)來看，兩者的合作只停留在表面，沒有實(shí)質(zhì)的產(chǎn)品落地。

一轉(zhuǎn)眼來到2021年，蔚來汽車選擇戰(zhàn)略調(diào)整退出，長(zhǎng)安汽車重新規(guī)劃，引入華為與寧德時(shí)代兩大戰(zhàn)略合作伙伴，同時(shí)將公司更名為“阿維塔科技(重慶)股份有限公司”，開啟了“CHN”(長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代）三方戰(zhàn)略合作新模式。

招股書里，阿維塔對(duì)這種模式稱之為“輕資產(chǎn)”模式，即阿維塔專注產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)、品牌營(yíng)銷、用戶運(yùn)營(yíng)等，而長(zhǎng)安負(fù)責(zé)整車研發(fā)與制造，寧德時(shí)代提供動(dòng)力電池解決方案，華為輸出智能座艙與自動(dòng)駕駛技術(shù)。

這種深度協(xié)同使得阿維塔能夠快速推進(jìn)產(chǎn)品落地，在不到四年的時(shí)間里，便高效完成了從阿維塔11、阿維塔12到阿維塔07、阿維塔06的“三年四車”布局，跑出了傳統(tǒng)品牌需要多年才能走完的研發(fā)與量產(chǎn)周期。

在供應(yīng)鏈管理上，截至2025年6月，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)僅為33.6天，顯著優(yōu)于部分主流競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這不僅避免了庫(kù)存積壓，也大幅減少了資金占用。

值得注意的是，“輕資產(chǎn)”模式雖避免了工廠建設(shè)等巨額前期投入，但輕資產(chǎn)并不等于低投入。

據(jù)招股書披露，2025年上半年，阿維塔向華為控制的引望公司支付了約22.1億元，用于購(gòu)買產(chǎn)品、材料及研發(fā)服務(wù)，這意味著平均每交付一輛車，就有約3.9萬元需支付給華為體系。與此同時(shí)，向長(zhǎng)安汽車等方的采購(gòu)及相關(guān)費(fèi)用也達(dá)到約21.2億元。這些固定支出在很大程度上侵蝕了車輛的銷售利潤(rùn)。

此外，為進(jìn)一步加強(qiáng)與華為的綁定，2025年2月，阿維塔以115億元的總價(jià)收購(gòu)華為旗下引望公司10%的股權(quán)。通過資本綁定，阿維塔得以鎖定華為最先進(jìn)的智能駕駛、智能座艙等技術(shù)的優(yōu)先搭載權(quán)，甚至首發(fā)權(quán)。

與此同時(shí)，作為定位高端的新能源品牌，阿維塔的研發(fā)投入始終維持高位。2022年-2024年、2025年上半年，其研發(fā)開支累計(jì)超過34億元，2024年單年研發(fā)投入就達(dá)12.14億元。并且公司市場(chǎng)推廣與渠道建設(shè)的開支也居高不下，2024年銷售及營(yíng)銷開支高達(dá)30.36億元，行政開支亦達(dá)到7.06億元。

截至2025年11月底，阿維塔2025年累計(jì)銷量11.8萬輛，相較于頭部品牌年銷幾十萬甚至上百萬臺(tái)的體量，固定成本分?jǐn)倝毫σ廊痪薮?。更值得關(guān)注的是，這一銷量距離其今年22萬輛的銷售目標(biāo)完成率僅過一半，銷量未達(dá)預(yù)期導(dǎo)致單位成本居高不下，難以形成良性循環(huán)。

種種因素疊加，阿維塔2022年至2025上半年累計(jì)虧損已高達(dá)113億元。盡管阿維塔毛利率已從2022年-365.6%的嚴(yán)重負(fù)值，逐步修復(fù)至2024年的6.3%，并在2025年上半年提升至10.1%，但這一水平仍顯著低于新能源行業(yè)頭部企業(yè)15%-20%的平均毛利率，盈利爬坡的道路依舊漫長(zhǎng)。

02 直營(yíng)大退潮

隨著銷量不及預(yù)期以及沖擊高端化受阻，阿維塔的銷售渠道在過去一年迎來了重要調(diào)整。

招股書顯示，2024年，阿維塔自營(yíng)門店數(shù)量?jī)魷p少201家，同期新增經(jīng)銷門店數(shù)量339家。截至2025年6月30日，阿維塔自營(yíng)門店數(shù)量?jī)H為16家，而經(jīng)銷商門店數(shù)量則大幅增長(zhǎng)為589家。這一“大刀闊斧”的渠道變革，折射出阿維塔在規(guī)模化壓力下從“品牌直營(yíng)”向“效率優(yōu)先”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

渠道變革的動(dòng)因，直接源于直營(yíng)模式的高成本壓力。2023年，阿維塔凈虧損達(dá)36.93億元，同比擴(kuò)大83.22%，而持續(xù)投入的直營(yíng)門店被視為重要負(fù)擔(dān)之一。直營(yíng)模式雖能統(tǒng)一品牌形象、快速響應(yīng)用戶需求，但門店租金、人力成本及運(yùn)營(yíng)開支居高不下，對(duì)尚未實(shí)現(xiàn)自我造血的阿維塔而言，無疑是“難以承受之重”。

更深層次的原因還在于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的演變。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，2024年，中國(guó)高端及豪華細(xì)分市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，由2021年的1.2百萬輛增至2024年的4.2百萬輛，復(fù)合年增長(zhǎng)率為53.8%。與此同時(shí)，車企間價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，行業(yè)利潤(rùn)率普遍承壓。

阿維塔所處的20萬元以上價(jià)格帶，既要面對(duì)特斯拉、比亞迪的降價(jià)擠壓，又需迎戰(zhàn)傳統(tǒng)豪華品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，迫使企業(yè)必須通過渠道優(yōu)化控制成本。一位業(yè)內(nèi)人士指出：“車企最終追求的一定是盈利。直營(yíng)模式管理難度大，經(jīng)銷商實(shí)際分擔(dān)了主機(jī)廠在渠道端的成本與風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

不過，阿維塔的渠道改革并非簡(jiǎn)單“一刀切”，而是構(gòu)建“直營(yíng)+經(jīng)銷商”雙軌并行體系。在北上廣深等一線城市，阿維塔保留部分直營(yíng)體驗(yàn)中心，承擔(dān)品牌形象展示功能；而在二三線市場(chǎng)，則通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)張覆蓋。這種布局既保障核心市場(chǎng)的控制力，又借助區(qū)域經(jīng)銷商的本地資源破解了長(zhǎng)尾市場(chǎng)滲透難題。

值得注意的是，阿維塔并非個(gè)例，曾經(jīng)作為新勢(shì)力品牌標(biāo)識(shí)的商超直營(yíng)店，如今正經(jīng)歷大規(guī)模收縮。進(jìn)入2025年以來，一場(chǎng)以“直營(yíng)退潮、加盟進(jìn)擊”為特征的渠道變革浪潮正席卷整個(gè)行業(yè)。

繼阿維塔之后，騰勢(shì)品牌自2025年11月起已啟動(dòng)“直營(yíng)轉(zhuǎn)加盟”計(jì)劃，除北京、上海、廣州、深圳等少數(shù)核心城市外，其在河北、河南、浙江、廣東等地的三四線城市商圈門店正逐步開放給經(jīng)銷商接盤。

幾乎同時(shí)，鴻蒙智行也在廣東、四川、江蘇等地推進(jìn)直營(yíng)店裁撤，計(jì)劃在2026年底前完成移交，未來同樣僅在一線城市保留直營(yíng)陣地；極氪則明確在一線、二線城市堅(jiān)持直營(yíng)，而在空白的三四線城市采用代理模式，以快速填補(bǔ)市場(chǎng)空白；甚至連早年便開啟授權(quán)模式的小鵬汽車，近期也關(guān)閉了更多直營(yíng)店。

這波行業(yè)性的渠道回調(diào)，本質(zhì)上是新勢(shì)力們?cè)谝?guī)?；谰€前的一次“集體轉(zhuǎn)向”。當(dāng)銷量與盈利成為首要命題，曾經(jīng)承載品牌理想的直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，不得不讓位于更具效率與彈性的經(jīng)銷體系。

從這個(gè)角度來看，阿維塔的渠道轉(zhuǎn)型幾乎是必然的，在本身尚未盈利的情形下，生存成為壓倒一切的命題，所有戰(zhàn)略選擇與資源調(diào)配，都必須首先服務(wù)于這個(gè)根本目標(biāo)。

03 難逃小眾困境

若說渠道調(diào)整是阿維塔應(yīng)對(duì)生存壓力的“外手術(shù)”，那么品牌定位與產(chǎn)品策略的模糊性，則是其難以規(guī)?；粐摹皟?nèi)傷”。

盡管坐擁長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方賦能，阿維塔在消費(fèi)者心智中卻始終未能形成清晰烙印。調(diào)研機(jī)構(gòu)杰蘭路的數(shù)據(jù)顯示，其品牌認(rèn)知度不足90%，而頭部新勢(shì)力如特斯拉、小米及“蔚小理”等均超95%。

更關(guān)鍵的是，阿維塔在華為生態(tài)中的獨(dú)特性正被快速稀釋。盡管其以115億元入股華為引望并升級(jí)至HIPLUS聯(lián)合共創(chuàng)模式，但華為與賽力斯（601127.SH、09927.HK）、奇瑞等伙伴合作的問界、智界等品牌，均以相似技術(shù)方案切入同一價(jià)格帶。

例如，寧德時(shí)代為阿維塔12首批搭載的“驍遙超級(jí)增混”電池，數(shù)月內(nèi)便被智界R7等同級(jí)競(jìng)品跟進(jìn)。結(jié)果，阿維塔的“含華量”優(yōu)勢(shì)未能轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)獨(dú)占性，2024年其銷量6.16萬輛，在華為系中僅居中游，遠(yuǎn)不及問界同期的爆發(fā)增長(zhǎng)。

這種定位尷尬進(jìn)一步被產(chǎn)品線策略放大。阿維塔在售車型價(jià)格橫跨20萬至70萬元，阿維塔07 Pro+入門價(jià)下探至20萬元以內(nèi)，而高配版阿維塔11/12則對(duì)標(biāo)豪華市場(chǎng)。如此定價(jià)區(qū)間，既未能強(qiáng)化高端標(biāo)簽，又難以在走量市場(chǎng)建立成本優(yōu)勢(shì)。2025年10月，其銷量最高的阿維塔07僅售出7684輛，未破萬輛，而阿維塔11月銷量已萎縮至274輛。

缺乏爆款車型的支撐，使得阿維塔在規(guī)?；?jìng)爭(zhēng)中陷入“高投入低回報(bào)”的循環(huán)。

管理層試圖通過“悅己”情感價(jià)值破局，瞄準(zhǔn)“追求自我表達(dá)”的用戶群體。然而，在30萬元以上市場(chǎng)，家庭實(shí)用與社交身份仍是核心購(gòu)車動(dòng)機(jī)，阿維塔的“小眾敘事”與主流需求存在錯(cuò)位。即便在華為渠道加持下，其2025年實(shí)際銷量仍遠(yuǎn)不目標(biāo)銷量，側(cè)面反映品牌定位與市場(chǎng)接受的割裂。

面對(duì)困局，阿維塔在2025年加速轉(zhuǎn)向HIPLUS模式，并計(jì)劃在2027年底前推出四款新車。但在中國(guó)市場(chǎng)日均3款新車上市的背景下，單純堆疊產(chǎn)品節(jié)奏并非解藥。

阿維塔需回答一個(gè)根本問題：當(dāng)華為技術(shù)成為行業(yè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)寧德時(shí)代電池不再具備獨(dú)占性，其作為獨(dú)立品牌的核心價(jià)值究竟是什么？

若無法在“技術(shù)載體”之外，構(gòu)建獨(dú)特的用戶體驗(yàn)與社群認(rèn)同，即便資本通道打開，小眾標(biāo)簽仍將如影隨形。