今年6月的歐洲電池展，大眾旗下電池公司PowerCo的COOSebastian Wolf面對(duì)在場(chǎng)同胞毫不客氣，表示歐洲在動(dòng)力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)被東亞人遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面[1]：

我們正在從老師變成學(xué)生。

入職大眾前，Sebastian Wolf在博世爬過(guò)技術(shù)的雪山，在孚能科技趟過(guò)業(yè)務(wù)的草地。這番話的背景是歐洲電池公司接二連三垮臺(tái)，2020年至今，中國(guó)電池公司在歐洲市場(chǎng)的份額從10%提高到了65%，僅寧德時(shí)代一家就占了45%。

作為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的老革命，Sebastian Wolf可謂看在眼里，痛在心上。

Sebastian Wolf在歐洲電池展上演講

歐洲車企在電動(dòng)化上步履蹣跚，但在動(dòng)力電池這個(gè)賽道上，歐洲可謂起步早、決心強(qiáng)、投入大。動(dòng)力電池既承載著減碳環(huán)保的大義，又肩負(fù)著歐洲汽車工業(yè)再續(xù)輝煌的重任，精神文明物質(zhì)文明兩手都要抓。

過(guò)去幾年，歐洲大陸圍繞動(dòng)力電池量產(chǎn)開啟了浩浩蕩蕩的制造業(yè)復(fù)興運(yùn)動(dòng)，既艱苦卓絕、又篳路藍(lán)縷，遺憾的是直到今天，Made by Europe的量產(chǎn)電芯依然為零。

目前，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10榜單中，中國(guó)公司占據(jù)六席，日韓公司占據(jù)四席，前十家公司一共拿走了近9成份額。

如果說(shuō)智能化出師不利，是因?yàn)闅W洲缺乏計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但在電池這件事上，歐洲既有產(chǎn)業(yè)的底子，也有下游舉全歐之力的扶持，為什么出走半生，歸來(lái)仍是一事無(wú)成？

再造一個(gè)空客

歐洲對(duì)動(dòng)力電池的大規(guī)模投資，始于2017年10月歐洲電池聯(lián)盟（European Battery Alliance/EBA）橫空出世，當(dāng)時(shí)特斯拉剛把車造明白，中國(guó)新勢(shì)力還沒摘掉PPT造車的帽子，歐洲人就已經(jīng)把轉(zhuǎn)型提上了日程。

更現(xiàn)實(shí)的原因是寧德時(shí)代的快速崛起。

三元鋰電池長(zhǎng)期被日韓企業(yè)把持，但依靠三元鋰崛起的寧德時(shí)代在2017年成為全球最大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，深深刺痛了歐洲人的神經(jīng)。EBA火速撰寫了一份報(bào)告，聲稱組裝能力對(duì)歐洲來(lái)說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須掌握電芯生產(chǎn)的核心技術(shù)[2]。

動(dòng)力電池占整車成本大約四成，電芯又占據(jù)電池系統(tǒng)成本的60%，只要掌握電芯生產(chǎn)，就客觀上掌握了電池價(jià)值鏈上大部分的附加值。

燃油車時(shí)代，歐洲車企牢牢掌握著發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等高附加值零部件，從而形成難以逾越的技術(shù)壁壘和望塵莫及的利潤(rùn)率。與之對(duì)應(yīng)，電芯生產(chǎn)對(duì)于歐洲掌握電動(dòng)化的主導(dǎo)權(quán)至關(guān)重要。

EBA的報(bào)告先是肯定了寧德時(shí)代超越日韓企業(yè)的成就，接著話鋒一轉(zhuǎn)，稱寧德時(shí)代主要還是靠中國(guó)政府的補(bǔ)貼而非技術(shù)能力，隨后留下靈魂拷問：如果不存在重大技術(shù)準(zhǔn)入壁壘，為什么歐洲不能加入這場(chǎng)軍備競(jìng)賽？

為了給同胞加油打氣，EBA在報(bào)告里陳列了歐洲的三點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：

一是雖然歐洲勞動(dòng)力成本高，但電芯生產(chǎn)高度自動(dòng)化，東亞國(guó)家的成本優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮。

二是電芯生產(chǎn)要想實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，離不開下游車企訂單支持。但歐洲最不缺的就是老牌車企，電池廠商完全可以放開了擴(kuò)產(chǎn)。

三是中國(guó)新能源市場(chǎng)的規(guī)模很大程度依靠補(bǔ)貼，中國(guó)人能補(bǔ)貼，我們歐洲人自然也可以，歐洲缺那點(diǎn)錢嗎？

除此之外，EBA的偉大設(shè)想還有一個(gè)現(xiàn)成的參照物：空客。

上世紀(jì)70年代，英法德聯(lián)合啟動(dòng)大型客機(jī)項(xiàng)目“空中客車”，集結(jié)多國(guó)之力打破了波音對(duì)民航大飛機(jī)的壟斷。EBA扮演的角色與之類似，即通過(guò)跨國(guó)組織整合歐洲各國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，集中突破動(dòng)力電池量產(chǎn)。

EBA在前奔走，歐盟和歐洲投資銀行在后提供補(bǔ)貼和融資，歐洲制造如火如荼拉開大幕。德國(guó)作為歐洲汽車工業(yè)的火車頭，也充分發(fā)揮模范帶頭作用。歐洲每15億歐元研發(fā)投入里，就有德國(guó)的5億歐元[3]。

歐盟電池生態(tài)系統(tǒng)

EBA集結(jié)的各路豪杰里，有兩個(gè)備受關(guān)注的重點(diǎn)項(xiàng)目：一個(gè)是北伏（Northvolt），另一個(gè)是瓦爾塔（Varta AG）。

Northvolt由特斯拉前供應(yīng)鏈副總裁Peter Carlsson創(chuàng)立，定位電池原材料-電芯生產(chǎn)-電池回收全鏈條，融資速度和金額都堪稱瘋狂，短短幾年時(shí)間便積累了超過(guò)150億美元的身家，大眾、寶馬、西門子紛紛慷慨解囊。

到2022年底，Northvolt握在手里的訂單規(guī)模就超過(guò)500億美元。

Varta則是成立于19世紀(jì)的活化石，供應(yīng)過(guò)全球大約五分之四的鉛酸電池，后來(lái)因成本不敵日韓電池廠，轉(zhuǎn)做微型電池，陰差陽(yáng)錯(cuò)躋身蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，成為AirPods Pro電池供應(yīng)商。

2020年，Varta成為首批通過(guò)IPCEI（歐洲共同利益重要項(xiàng)目）認(rèn)證的電池公司，拿著德國(guó)3億歐元補(bǔ)貼高調(diào)進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè)，第一時(shí)間拿下保時(shí)捷訂單。

一個(gè)是眾星捧月的明星初創(chuàng)公司，一個(gè)是家大業(yè)大的老牌列強(qiáng)，兩個(gè)截然相反的背景，最終走向了殊途同歸的結(jié)局。

故事開頭預(yù)見死亡

去年11月，Northvolt申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，公司賬面上只剩下3000萬(wàn)美元現(xiàn)金，債臺(tái)反而筑到了58億美元。巨額債務(wù)嚇退了瑞典政府，把鍋甩給了歐盟。

按照Northvolt的規(guī)劃，第一座工廠2021年投產(chǎn)，2026年整體盈利，2030年產(chǎn)能要達(dá)到150GWh。結(jié)果直到2023年秋天，實(shí)際電池產(chǎn)量不到初期規(guī)劃的0.5%，還因?yàn)殡姵刭|(zhì)量不佳，遭到大客戶寶馬撤單。

今年3月，Northvolt正式申請(qǐng)破產(chǎn)清算，僅剩的資產(chǎn)被美國(guó)鋰硫電池企業(yè)Lyten打包帶走。

草臺(tái)班子轟然倒塌，給高盛投資部門留下了一個(gè)史詩(shī)級(jí)污點(diǎn)，為一擲千金的歐洲車企各發(fā)了一張政治正確的贖罪券，也給歐洲電池自主目標(biāo)潑上了一盆冷水。

如果說(shuō)Northvolt是一個(gè)功虧一簣的爛尾樓，那么Varta堪稱歐盟官僚主義的犧牲品。

作為一家百年歷史的電池制造商，Varta在2018年開始研究動(dòng)力電池，2021年發(fā)布第一款適配混動(dòng)車型的21700規(guī)格電池V4Drive，成功搭上保時(shí)捷的電動(dòng)化便車。

2022年，Varta研發(fā)純電車動(dòng)力電池的關(guān)鍵階段，蘋果突然為AirPods Pro電池引入了二供三星SDI，東亞鐵拳把Varta股價(jià)打下來(lái)一半；同一時(shí)期，電池原料碳酸鋰價(jià)格暴漲，利潤(rùn)來(lái)源受損疊加成本增加，Varta陷入現(xiàn)金流危機(jī)。

按照德媒報(bào)道，由于缺少產(chǎn)能建設(shè)資金，Varta許多談判陷入僵局[4]。此后，“重組”成為Varta的檢索關(guān)鍵詞。

去年7月，Varta因?yàn)橐还P5億歐元的債務(wù)申請(qǐng)破產(chǎn)重組，作為唯一的車企客戶，深陷轉(zhuǎn)型泥潭的保時(shí)捷勒緊褲腰帶注資3000萬(wàn)歐元，才把Varta勉強(qiáng)拉出了ICU。

接二連三的破產(chǎn)事故發(fā)生后，催促歐盟抓緊打錢成為歐洲電池公司日常團(tuán)建項(xiàng)目。

今年3月，歐洲多家電池組織聯(lián)名致信歐盟，將鍋直接甩給歐洲資助的三大問題[5]：資金規(guī)模不足、審批效率低下、產(chǎn)出成效有限。 隨后，以PowerCo為首的三家公司CEO集體出動(dòng)，提醒歐盟加快行動(dòng)。

一般來(lái)說(shuō)，電池公司在歐盟體系拿補(bǔ)貼的來(lái)源有三個(gè)：基于IPCEI框架下的國(guó)家援助，歐盟創(chuàng)新基金（Innovation Fund），地平線歐洲計(jì)劃（Horizon Europe）。但從公開可查的信息看，Varta前期收到了德國(guó)政府的3億歐元補(bǔ)貼，來(lái)自歐盟的支持幾乎沒有。

動(dòng)力電池是典型的資金密集型行業(yè)，研發(fā)投入大，工廠建設(shè)周期長(zhǎng)，一步落后就會(huì)處處被動(dòng)。加上盈利周期相對(duì)冗長(zhǎng)，沒有財(cái)力支持很難長(zhǎng)久堅(jiān)持。

客觀來(lái)說(shuō)，財(cái)政補(bǔ)貼往往與泡沫并存，但補(bǔ)貼的定位就是發(fā)動(dòng)機(jī)而非安全帶。如果秉持財(cái)政紀(jì)律近乎偏執(zhí)的遵循，會(huì)不可避免稀釋效率，Varta就是一個(gè)典型的犧牲品。

按照彭博社去年統(tǒng)計(jì)，計(jì)劃在歐洲建設(shè)的16家工廠，已經(jīng)有11家推遲或取消。其中奔馳合資電池公司ACC已經(jīng)放棄新建工廠，大眾PowerCo也收縮了全球擴(kuò)張的計(jì)劃。

Varta的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)則被保時(shí)捷收入麾下，改名V4Smart，生產(chǎn)的電池用在了新款混動(dòng)911 Carrera GTS上，考慮到保時(shí)捷自己都在過(guò)冬，電池業(yè)務(wù)會(huì)面臨怎樣的命運(yùn)，充滿變數(shù)。

彭博社去年的報(bào)道內(nèi)容

補(bǔ)貼是歐洲電池公司面對(duì)的唯一問題嗎？恐怕未必。去年9月，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群做客播客節(jié)目，為歐洲同行Northvolt送上了一句毫不客氣的評(píng)價(jià)：

“如果他們嘗試擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，會(huì)面臨利用率問題，之后可能出現(xiàn)可靠性問題，兩三年后就會(huì)出現(xiàn)安全問題?！?/p>

幸運(yùn)的是，Northvolt沒堅(jiān)持到擴(kuò)產(chǎn)就倒閉清算了。

錯(cuò)配的時(shí)間與野心

過(guò)去20年，歐洲曾兩度接近電池自主化的目標(biāo)，但遇到了兩次上下游“需求錯(cuò)配”問題。

第一次出現(xiàn)在電動(dòng)車起步期，電池產(chǎn)能走在了需求前面。

以汽車大國(guó)德國(guó)為例，2007年，德國(guó)將鋰電池列入“高科技戰(zhàn)略”項(xiàng)目，比中國(guó)著名的“十城千輛”計(jì)劃還要早。2009，歐盟開始實(shí)施強(qiáng)制性的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，為電動(dòng)車卯足勁鋪路搭橋。

2012年，第一款搭載德國(guó)產(chǎn)電芯的Smart Fortwo純電版對(duì)外交付，供應(yīng)商是戴姆勒和Evonik的合資公司Li-Tec Battery，模組和電池包制造由另一家合資公司Deutsche Accumotive負(fù)責(zé)，純正德國(guó)制造。

當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池還是日韓廠商的天下，寧德時(shí)代剛在寶馬指導(dǎo)下完成電池交付。換句話說(shuō)，歐洲動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化起步，其實(shí)并不落后中國(guó)。

2012款Smart Fortwo電動(dòng)車

但問題出在了需求上：當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車除了環(huán)保，各方面都全面落后于燃油車。

以當(dāng)年的寶馬i3為例，一度搭載了被視為“脫褲子放屁”的增程技術(shù)，近8秒的零百加速，不到300km的續(xù)航，配合50萬(wàn)元的定價(jià)，需求可想而知。

寶馬第一代i3

下游需求不振，電池生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)自然難以實(shí)現(xiàn)，戴姆勒的電池工廠在2015年關(guān)閉。但同一時(shí)期，東亞廠商反而在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，2017年寧德時(shí)代登頂動(dòng)力電池裝機(jī)量冠軍，全球電動(dòng)車銷量突破了100萬(wàn)輛，歐洲人斗志重燃。

從事后角度看，歐洲最好的機(jī)會(huì)是2019年。當(dāng)時(shí)，奔馳和奧迪因LG電池產(chǎn)能緊張推遲電動(dòng)車交付，只能一邊捏著鼻子和韓廠簽訂長(zhǎng)單，一邊豪賭本土電池公司。

到2020年，歐洲電動(dòng)車銷量逼近140萬(wàn)輛，超越中國(guó)成為全球最大新能源車市場(chǎng)，可謂形勢(shì)一片大好。但第二次錯(cuò)配恰恰出現(xiàn)在電動(dòng)車的快速滲透階段，電池產(chǎn)能建設(shè)追不上下游需求。

文件發(fā)了，政策給了，電動(dòng)車型緊鑼密鼓研發(fā)了，歐盟千算萬(wàn)算沒算到Northvolt掉了鏈子。伴隨Northvolt破產(chǎn)、純電動(dòng)車銷量難以提振、歐盟放寬碳排放規(guī)則，歐洲電池自主的目標(biāo)已經(jīng)垮了一半。

2020年后，中國(guó)新能源市場(chǎng)大爆發(fā)，滲透率領(lǐng)跑全球，鋰電池的規(guī)模效應(yīng)快速釋放，歐洲在客觀上失去了最后的機(jī)會(huì)。

目前，中國(guó)公司在歐洲電池市場(chǎng)的份額上升到65%，東亞廠商整體份額接近99%。

中國(guó)電池企業(yè)在歐洲份額從2020年<10%升至當(dāng)前65%，寧德時(shí)代占45%

2018年寶馬與寧德時(shí)代在德國(guó)合作建廠，恰逢老牌Tier 1博世終止投資多年的電芯研發(fā)生產(chǎn)計(jì)劃，《德國(guó)之聲》在報(bào)道中稱[7]：德國(guó)車企認(rèn)為電池最終會(huì)成為附加值非常低的工業(yè)品，不影響德國(guó)車企的品牌附加值。

但事實(shí)是直到今天，動(dòng)力電池依然是電動(dòng)車附加值的核心，寧德時(shí)代的利潤(rùn)率超過(guò)了大部分車企。

另一方面，歐洲車企在燃油車時(shí)代高利潤(rùn)率的來(lái)源，是憑借對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件技術(shù)的掌控，自己只做高附加值環(huán)節(jié)，將低附加值的環(huán)節(jié)“分發(fā)”給第三世界國(guó)家。

但在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，正負(fù)極、電解液、隔膜等環(huán)節(jié)經(jīng)歷多年?yáng)|亞內(nèi)戰(zhàn)，市場(chǎng)份額幾乎都被中國(guó)公司握在手里，中國(guó)已經(jīng)成為原材料-電芯-電動(dòng)車的最大生產(chǎn)國(guó)，歐洲企業(yè)理想中的“分發(fā)”無(wú)從談起。

一沒有上游產(chǎn)業(yè)鏈支持，二沒有下游需求拉動(dòng)，復(fù)興電池制造顯然是個(gè)超綱任務(wù)。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)造型的寶馬總部大樓，1972年竣工

歐洲電池聯(lián)盟的復(fù)興計(jì)劃問世七年后，一份新的《歐洲汽車行業(yè)行動(dòng)計(jì)劃》在今年3月新鮮出爐，提出了一系列本該在過(guò)去七年完成的目標(biāo)。

參考資料

[1] PowerCo COO Urges European Battery Industry to Embrace Student Mindset to Succeed，Battery Technology

[2] Can Europe Avoid Technological Dependence? The EU Battery Alliance

[3] Will the development of a European and German battery ecosystem fail due to a shortage of skilled workers？Fraunhofer ISI

[4] "Poor management" at Varta? The reasons for the battery manufacturer's collapse，Münchner Merkur

[5] What Keeps Europe’s Battery Industry Up at Night？Battery Technology

[6] 'They're just so much further ahead': How China won the world's EV battery race，BBC

[7] Chinese EV battery cells in Germany，DW

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：徐珊珊

封面圖片來(lái)自Shotdeck