ONE旗下集裝箱船“ONE CONTINUITY”在加那利群島以南遭遇巨浪 約45只集裝箱落海后緊急駛?cè)肜古翣栺R斯

（信德海事網(wǎng)訊）近日，多家歐洲港航及當(dāng)?shù)孛襟w披露，日本集運(yùn)公司 Ocean Network Express（ONE）旗下集裝箱船“ONE CONTINUITY”在從法國勒阿弗爾前往新加坡途中，于加那利群島以南海域遭遇惡劣海況，因巨浪沖擊導(dǎo)致艙面堆箱嚴(yán)重移位，約45 只空集裝箱落海。事發(fā)后，該輪隨即申請緊急避險(xiǎn)，改航西班牙拉斯帕爾馬斯港（Puerto de Las Palmas / Puerto de La Luz），目前正于港內(nèi)進(jìn)行貨物穩(wěn)固和損壞評估，此事也再度引發(fā)業(yè)界對超大型集裝箱船在極端海況下箱損風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注。

巨浪來襲致堆垛倒塌，約45只空箱落海

據(jù)西班牙當(dāng)?shù)馗酆郊岸嗉颐襟w報(bào)道，“ONE CONTINUITY”在格蘭加那利島南部馬斯帕洛馬斯外海航行時，遭遇風(fēng)暴帶來的強(qiáng)烈“巨浪沖擊”。

巨浪在短時間內(nèi)對船尾艙面堆載施加了巨大動載荷，造成局部“塌樓”式貨損，尾部多列集裝箱向右舷明顯傾斜，部分箱體錯位、變形甚至懸空。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，約有45 只空集裝箱從甲板跌落入海。部分當(dāng)?shù)孛襟w還提到，船上當(dāng)時共裝載約 1.6 萬只集裝箱，其中相當(dāng)比例為空箱回運(yùn)，甲板堆高較大，這也使船舶在遭遇惡劣海況時，對堆載穩(wěn)定性和系固系統(tǒng)提出了更高考驗(yàn)。

緊急避險(xiǎn)：高風(fēng)險(xiǎn)靠泊與“向碼頭傾斜”的特殊安排

在確認(rèn)尾部堆箱發(fā)生明顯位移、箱列整體向右舷傾斜且已有多只集裝箱落海后，船長隨即宣布緊急狀態(tài)，并向拉斯帕爾馬斯港務(wù)局申請緊急入港避險(xiǎn)。

港方在完成初步風(fēng)險(xiǎn)評估后，同意以“高風(fēng)險(xiǎn)靠泊”（atraque de riesgo）的方式安排該輪進(jìn)港，靠泊于 La Luz 集裝箱碼頭。為了盡量降低靠泊以及后續(xù)作業(yè)過程中的二次落箱風(fēng)險(xiǎn)，港口調(diào)度刻意安排該輪右舷靠泊，并將其布置在靠近 Virgen del Pino 碼頭一側(cè)，使已經(jīng)向右舷方向傾斜的堆箱“朝向碼頭”，而非朝向外海。如果在靠泊或艙面作業(yè)過程中部分箱體進(jìn)一步失穩(wěn)，更有可能倒向碼頭一側(cè)而不是再次墜入海中，從而在一定程度上降低對周邊水域、航道及環(huán)境的進(jìn)一步影響。

港口與碼頭響應(yīng)：無人機(jī)巡檢與專門團(tuán)隊(duì)登輪穩(wěn)固貨物

拉斯帕爾馬斯港在事故發(fā)生后迅速啟動應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，由港務(wù)局、港口警察、引航員、拖輪公司以及碼頭運(yùn)營方共同參與風(fēng)險(xiǎn)評估和靠泊方案制定。在靠泊前后，港方多次動用無人機(jī)對“ONE CONTINUITY”艙面進(jìn)行空中巡檢，從上方全面查看堆箱傾斜程度、綁扎破損情況以及可能存在的結(jié)構(gòu)損傷，并以此判斷艙面作業(yè)和穩(wěn)固操作的安全邊界。

船舶靠妥后，碼頭組織了一支具備集裝箱綁扎和鋼結(jié)構(gòu)修復(fù)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)團(tuán)隊(duì)登輪作業(yè)。作業(yè)內(nèi)容包括對受影響箱列逐一檢查，在必要情況下實(shí)施“解扎—拆箱—重裝—重新綁扎”的流程，由焊工對部分變形或局部受損的箱體及固定結(jié)構(gòu)進(jìn)行臨時修補(bǔ)和加固。同時，港口調(diào)度與引航、拖輪持續(xù)關(guān)注船舶穩(wěn)性和吃水變化，防止由于局部卸載或重心變化引發(fā)新的橫傾或縱傾風(fēng)險(xiǎn)。由于受影響艙面范圍較大，當(dāng)?shù)孛襟w預(yù)計(jì)整體檢查、穩(wěn)固及貨物重組過程可能需要持續(xù)數(shù)日時間，該輪在完成必要安全評估之前不會貿(mào)然離港繼續(xù)航程。

船舶基本情況：2008年建成的大型集裝箱船

公開船舶數(shù)據(jù)庫及相關(guān)理賠通告顯示，“ONE CONTINUITY”建成于2008 年，原名“APL FINLAND”，后曾更名為“MOL CONTINUITY”，在 ONE 成立并整合多家船隊(duì)后納入其營運(yùn)體系，并涂裝為標(biāo)志性的洋紅色船體。

該輪為一艘大型遠(yuǎn)洋集裝箱船，總噸約88,089，載重噸約90,466 噸，船長約320 米、型寬46 米，掛新加坡船旗，集裝箱載運(yùn)能力約在 9,000 TEU 級別。

事發(fā)時，該輪正在執(zhí)行從法國勒阿弗爾前往新加坡的遠(yuǎn)洋航次，在北大西洋—加那利群島一帶遭遇強(qiáng)烈風(fēng)浪并發(fā)生箱損。

部分理賠及技術(shù)材料提到該輪在通過比斯開灣時曾遭遇惡劣海況、出現(xiàn)空箱落海情形，也不排除在隨后的航程中，艙面堆載受累積性影響，在加那利以南進(jìn)一步惡化。不同來源對“首次受損點(diǎn)”和“事故最嚴(yán)重位置”的描述略有差異，具體時間線和責(zé)任界定仍有待后續(xù)調(diào)查進(jìn)一步厘清。

多為空箱但仍構(gòu)成漂浮危險(xiǎn)物

目前公開信息普遍指出，本次落海的約 45 只集裝箱多為空箱，因此在化學(xué)品泄漏和油污方面未造成直接重大污染事件。

但空箱本身仍屬于體積巨大、浮力顯著的漂浮物，對過往船舶航行安全構(gòu)成潛在威脅。如果這些箱體在海面漂浮一段時間后發(fā)生部分灌水，下沉至半浮狀態(tài)，更難以通過目視或常規(guī)雷達(dá)及時識別，將對中小型船舶和近海航道安全形成隱患。

對于沿岸主管機(jī)關(guān)和相關(guān)海事部門而言，后續(xù)如何追蹤、標(biāo)繪并處置這些落海箱體，是本次事件的重要后續(xù)工作之一。一方面，需要通過航行通告、導(dǎo)航警告等方式向過往船舶發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示；另一方面，若箱體漂至沿岸或港灣區(qū)域，還需協(xié)調(diào)打撈與清理，以避免對海岸線、漁業(yè)作業(yè)及港口通航條件造成進(jìn)一步影響。

ONE多次箱損事故的“前史”

“ONE CONTINUITY”并非 ONE 船隊(duì)首次在惡劣海況中發(fā)生大規(guī)模箱損事故。過去數(shù)年內(nèi)，ONE 已多次因類似事件登上行業(yè)和主流媒體頭條，其中最典型的案例之一便是“ONE Apus”。

2020 年冬季，2019 年建造、載箱量 14,052 TEU 的“ONE Apus”在北太平洋遭遇惡劣天氣，艙面集裝箱堆垛大面積倒塌，最終確認(rèn)多達(dá)1,816 個集裝箱墜海或嚴(yán)重?fù)p壞（詳情見：→）。

事故后，該輪折返日本神戶港進(jìn)行調(diào)查與檢驗(yàn)。現(xiàn)場無人機(jī)畫面顯示，該輪甲板上 22 個 BAY 中有 16 個出現(xiàn)向左或向右倒塌，僅有 6 個 BAY 完整或部分完整。索賠咨詢機(jī)構(gòu) WK Webster 估計(jì)，實(shí)際受影響集裝箱數(shù)量約2,250 個，且其中大部分為 40 英尺箱，換算后相當(dāng)于約4,500 TEU集裝箱損失。

進(jìn)入疫情后航運(yùn)高景氣周期，ONE 旗下箱船在北大西洋、太平洋及中國沿海也多次發(fā)生箱損事故。2022 年 1 月 7 日，13,900 TEU 級“Madrid Bridge”號在北大西洋駛往紐約途中發(fā)生集裝箱坍塌及墜海事故，至少30 個集裝箱丟失。（）

更早之前2020年9月，ONE 名下另一艘“ONE Cosmos”在舟山外海遭遇不利天氣，同樣出現(xiàn)集裝箱堆垛垮塌。（詳情見→）

2020年10月，14,000 TEU 的“ONE Aquila”也曾在從中國鹽田港駛往美國長灘港途中遭遇風(fēng)暴，艙面集裝箱堆垛倒塌。據(jù)部分媒體報(bào)道，事故可能導(dǎo)致約 100 個集裝箱墜海。（）

這些案例集中暴露出幾個共性特征：一是事故多發(fā)生在冬季風(fēng)暴頻繁、涌浪疊加明顯的航段，如北太平洋、北大西洋以及部分西太近海海域；二是涉及船舶普遍噸位巨大、載箱量高、甲板堆載層數(shù)多；三是事故發(fā)生后不僅導(dǎo)致船期延誤和直接貨物損失，更觸發(fā)保險(xiǎn)、共同海損、適航性爭議等長周期法律與理算問題。

從“ONE Apus”到“ONE Aquila”、“Madrid Bridge”、“ONE Cosmos”，再到此次的“ONE CONTINUITY”，一系列事故已經(jīng)為行業(yè)敲響警鐘。事故不再是某一條航線、某一艘船舶的偶發(fā)現(xiàn)象，而是超大型集裝箱船時代在船舶設(shè)計(jì)、裝載計(jì)算、氣象路由、船岸決策和港口應(yīng)急能力等多個環(huán)節(jié)疊加之下的一種系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)。

極端海況下的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)與行業(yè)應(yīng)對

“ONE CONTINUITY”在加那利群島以南遭遇巨浪、約 45 只集裝箱落海的事故，表面上看只是一則“又一起箱損事件”，但若將其放在近幾年 ONE 船隊(duì)及整個集裝箱航運(yùn)業(yè)頻繁發(fā)生箱墜事故的背景下，就不難發(fā)現(xiàn)，這已是一個涉及船舶大型化、運(yùn)力高負(fù)荷、極端海況增多、規(guī)范與實(shí)踐錯位的系統(tǒng)性議題。

對班輪公司而言，如何在班期壓力與安全裕度之間找到平衡，更精準(zhǔn)地利用高分辨率氣象路由和動態(tài)穩(wěn)性評估工具，優(yōu)化裝載和壓載策略，減少在極端海況下陷入“被動挨打”的情形，是接下來繞不開的挑戰(zhàn)。

對港口和碼頭而言，如何提升接納“帶病進(jìn)港”大型集裝箱船的應(yīng)急能力，包括吊裝能力、專業(yè)綁扎隊(duì)伍儲備、聯(lián)合演練機(jī)制等，也將直接影響到事故減損效率和區(qū)域航運(yùn)安全水平。對保險(xiǎn)人與監(jiān)管機(jī)構(gòu)而言，則需要在理算與賠付的個案處理中，反向推動行業(yè)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和監(jiān)管框架上的持續(xù)改進(jìn)。

目前，拉斯帕爾馬斯港仍在組織對“ONE CONTINUITY”艙面貨物進(jìn)行全面檢查和穩(wěn)固作業(yè)，事故調(diào)查及對落海集裝箱的后續(xù)處置工作尚在推進(jìn)中。

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