我們這種喜歡駕駛的人，更喜歡去“真正的開車”。

我們喜歡參與駕駛其中，去感受自己作為一個駕駛者和車子的互動，去感受轉速的攀升、感受手動擋的“頓挫”、感受離合器的結合點……

我們開車，就像是與車子的對話，是一段無比快樂的時光。

目前看二手車市場和經(jīng)典車收藏市場，那些機械感十足的，特別是手動擋且電控極少的車型，越來越昂貴且稀少。

手動后驅，目前還有寶馬和保時捷等在堅持，但是很少。

手動前驅，本田和一些不多的廠家在堅持，但是也少。

手動四驅？GR Yaris？回憶當年JDM輝煌，新車現(xiàn)在就更少的可憐。

問題來了，手動四驅，為什么沒了？

Author / 酷樂汽車

1996年，日本三菱發(fā)布了一款編號為CN9A的Lancer（參數(shù)丨圖片） Evolution IV。

這代EVO首次采用“AYC主動偏航控制系統(tǒng)”，并將引擎布局旋轉了180°，配合全時四驅系統(tǒng)與5速手排變速箱，它不僅在WRC戰(zhàn)場上打出成績，也在量產(chǎn)車市場奠定了Lancer Evolution系列在性能車迷中的地位。

但回到那個時間點，這樣的動力組合并不是EVO獨有。

90年代幾乎所有日本本土高性能車 —— 從Impreza WRX STi、Legacy RS到Galant VR-4，再到日產(chǎn)Skyline GT-R R32，無一例外地采用“全時四驅+手排”架構。它們在動力布局、變速結構、中央差速器乃至ECU邏輯上千差萬別，但核心邏輯始終一致。

這不是巧合，更不是單純的駕駛情懷。

在那個沒有電控雙離合、沒有大規(guī)模穩(wěn)定控制系統(tǒng)、沒有高強度變速箱材料的年代，全時四驅+手排，是性能與可靠性之間最合理的組合。

而從三菱EVO的發(fā)展脈絡，我們可以清楚看到，這是一套從賽事工程反向推導到民用道路的技術產(chǎn)物。

先別說EVO，讓我們先談一下WRC。

1987年，國際汽聯(lián)正式取締Group B組別 —— 那個允許工程師“放飛自我”的技術試驗田，轉而推出Group A作為主力組別。

相比Group B動輒500匹、不到1000公斤的機器，Group A要求參賽車必須基于量產(chǎn)車型，并遵守嚴格的改裝上限。這一改變促使廠商重新思考：“怎樣才能在有限改裝范圍內(nèi)提升抓地力？”

答案是四輪驅動。

四輪驅動的物理邏輯非常明確：如果前后軸都能提供牽引力，那在雨天、雪地、碎石路面上，比傳統(tǒng)兩輪驅動（FWD或RWD）有更強的起步能力和轉向穩(wěn)定性。

更重要的是，在WRC賽段里，地面附著力變化極大，車輛必須能快速響應不同車輪的滑移情況，而這正是全時四驅的長項。

而三菱、斯巴魯、日產(chǎn)當時恰好都擁有完整的四驅系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)驗。

三菱早在80年代的Galant VR-4上就布置了機械式全時四驅系統(tǒng)；斯巴魯有縱置水平對置+黏性耦合中心差速器的Symmetrical AWD系統(tǒng)；日產(chǎn)則在GT-R項目上開發(fā)出復雜的ATTESA E-TS系統(tǒng)，并將此技術推廣至R32車型。

當WRC規(guī)則推著廠商把量產(chǎn)車改成拉力車，工程師的選擇自然傾向于“四驅平臺”，再根據(jù)賽事調(diào)教實際，優(yōu)化懸掛、差速器、驅動邏輯與傳動效率。

于是我們看到，90年代的JDM性能車底盤架構幾乎全部遷就于“賽事適配”。不是市售車想變得“酷”，而是技術來源從一開始就寫著“為了比賽”。

我們以EVO I~IV為例。

初代EVO（1992年）就是基于Galant VR-4簡化車身開發(fā)的Lancer Evolution，代號CD9A，搭載4G63T發(fā)動機，配備5速手動變速箱與全時四驅系統(tǒng)。它沒有復雜的電控系統(tǒng)，也沒有自動模式，所有的換擋與牽引分配，都靠純機械結構完成。

為什么不用自動變速箱？

因為在當時，傳統(tǒng)自動擋普遍采用液力變矩器結構，在響應速度、扭矩承載能力與散熱效率上都遠不如手動變速箱。而賽車環(huán)境對“可控性”與“傳動效率”的要求極高，必須要讓駕駛者用腳掌去決定出彎時機，而不是靠程序去判斷油門深度。

以1995年的EVO III為例，其5速手排采用斜齒齒輪與同步器齒環(huán)優(yōu)化設計，在傳動效率與油膜維持之間找到極佳平衡。車主能在5000rpm以上強行降擋，依然確保離合器嚙合平順不破壞齒輪組。

電子換擋？當時根本不是討論范圍。

更關鍵的是，在前后軸之間，EVO采用黏性聯(lián)軸差速器，配合開放式前后差速器，在不同輪速下通過硅油剪切力自動調(diào)節(jié)扭矩輸出。這種結構非常適合“高負載-短時間-不穩(wěn)定地形”這類拉力賽事特征，機械可靠、熱衰減慢、維護成本低，正好適合同時滿足賽事與市售邏輯。

“全時四驅+手排”這組搭配看起來像是車迷的浪漫，其實每一項都是理性結果。

全時四驅能隨時根據(jù)車輪附著力變化進行扭矩調(diào)節(jié)，不依賴電控，響應延遲幾乎為零。而手排變速箱通過機械結構硬連接發(fā)動機與車輪，能最大限度減少傳動損失，也避免了早期自動變速器在應對高扭矩時常見的過熱、遲滯及打滑問題。

你可以把這種組合看作一種“工程妥協(xié)”：在那個年代，電子系統(tǒng)尚未成熟，自動變速器又難以承擔運動任務，機械化控制的方式反而是更高級的解決方案。

而EVO作為量產(chǎn)車，它要的是可調(diào)教、易維護、穩(wěn)定可靠，不是復雜系統(tǒng)的炫技。

當我們把這套組合放到EVO、WRX、GT-R的歷史軌跡中看得越清楚，就越能意識到，“四驅+手排”不是因為車主喜歡“手動擋有操控感”，而是工程師清楚“在這套賽車邏輯下，手排才是最合適的選擇”。

1996年，EVO IV誕生。

三菱第一次在這款WRC量產(chǎn)認證車上導入了AYC主動偏航控制系統(tǒng)，它能通過主動調(diào)節(jié)后軸左右輪之間的扭矩分配，實現(xiàn)轉向響應的優(yōu)化。

AYC的工作基礎仍然建立在原始的全時四驅架構上，但加入了以電控馬達驅動的主動式后差速器。它實時分析方向盤角度、橫擺率、車速、油門開度等信息，控制左右后輪的輸出差異，從而實現(xiàn)車輛在高速轉彎、濕滑路面下的“旋轉能力”。

到EVO VII（2001年）以后，三菱又追加了ACD主動中央差速系統(tǒng)，允許駕駛者選擇三種不同中央差速器鎖止邏輯（Tarmac/Gravel/Snow），以應對不同地形附著系數(shù)。

但請注意，即便此時AYC與ACD已為電控系統(tǒng)，EVO仍然堅持5速（后期為6速）手排變速箱。這是因為手排作為一項“主動操作”的接口，能確保駕駛者不被程序干預操作邏輯，保留最大的介入自由度。

在拉力賽中，駕駛員與車輛必須建立明確的控制邊界，不允許換擋延遲、程序判斷失敗干擾駕駛節(jié)奏。

這就導致了一個看似矛盾但非常合理的系統(tǒng)結構：電控后差速器+機械式中央四驅+純手排變速箱。只有當駕駛者明確給出指令（升擋、降擋、剎車、油門），系統(tǒng)才協(xié)同介入扭矩調(diào)節(jié)。

這是那個年代工程師所能實現(xiàn)的“人機協(xié)同控制系統(tǒng)”的最佳方案。

同樣基于Group A認證規(guī)則開發(fā)性能車的斯巴魯，在技術結構上與三菱形成了顯著區(qū)別。

斯巴魯?shù)腤RX STi平臺采用縱置水平對置發(fā)動機，變速箱與中央差速器共軸布置，并通過黏性耦合器或后期的DCCD（駕駛員控制中央差速器）實現(xiàn)前后扭矩分配控制。

WRX STi也堅持5速甚至6速手排變速箱（例如GDB系列），與三菱一樣強調(diào)機械控制優(yōu)先。但因為斯巴魯平臺的重量分布更加靠近前軸（重心偏移?。?，所以其四驅邏輯更偏向60:40的穩(wěn)定性調(diào)校，而非激進出彎的AYC風格。

這就使WRX在風格上更偏向“寬容與穩(wěn)定”，而EVO更傾向于“精準與侵略”。

相比之下，日產(chǎn)R32 GT-R則走了更為復雜的路線。

ATTESA E-TS系統(tǒng)的核心控制裝置為位于后部的液壓泵控制前軸多片離合器嚙合程度，由ECU根據(jù)橫向/縱向加速度傳感器數(shù)據(jù)進行調(diào)節(jié)，其基礎邏輯是“常態(tài)后驅+前軸適時介入”，并通過G-Force傳感器實時調(diào)整扭矩輸出。

R32 GT-R雖擁有全時四驅功能，但本質(zhì)上是高功率后驅平臺延伸，而非像EVO和WRX一樣以四驅為基礎進行優(yōu)化。這使其在干地表現(xiàn)出色，但在多變附著條件下的車頭穩(wěn)定性不如三菱系統(tǒng)。

而GT-R也因定位更高端、售價更高，反而更早向自動化過渡，例如R35直接轉向雙離合變速器，并徹底告別手排。

現(xiàn)在則幾乎買不到“全時四驅+手排”的量產(chǎn)性能車。這不是因為這種結構“不好”，而是“過時”了，更準確地說，它在新的需求環(huán)境下，不再是最優(yōu)解。

第一，節(jié)能法規(guī)壓力。

手排的能耗控制能力在大數(shù)據(jù)與閉環(huán)系統(tǒng)面前處于劣勢；多檔位自動變速箱與CVT系統(tǒng)能更好適配EPA與WLTP等測試周期。

第二，電子控制系統(tǒng)主導。

現(xiàn)代ESC/TC/VSC系統(tǒng)要求精準控制各個車輪的牽引輸出，但手排結構不允許系統(tǒng)精確介入油離配合過程，難以實現(xiàn)完整閉環(huán)邏輯。

第三，市場需求變化。

主力消費人群是普通駕駛者居多，這些人不把“參與感”當做選車標準，而是舒適、便利、穩(wěn)定優(yōu)先；而真正追求效率的用戶，會直接選擇更高性能、更高級結構（如電子差速鎖、可變扭矩平臺、主動后輪轉向等），這使得“手排四驅”的定位陷入尷尬中間值。

第四，結構制造與成本壓力。

全時四驅系統(tǒng)本身增加了大量重量、結構復雜性與NVH調(diào)校難度，而手排車型的開發(fā)與驗證流程與自動化平臺不兼容。

在全球一體化產(chǎn)品開發(fā)流程中，選擇性保留手排變速箱對于廠家來說性價比極低。

于是，EVO X是最后一款堅持手排與全時四驅系統(tǒng)并存的EVO，它之后，三菱放棄了這條路。WRX也在2020年代雖仍提供6速手排版本，但已不再推出STI高階性能型號，整體市場導向明顯偏向CVT與日常舒適調(diào)校。GT-R雖然保留了四驅，但傳動系統(tǒng)早已是雙離合自動變速箱。

回頭看EVO、WRX、GT-R的全盛時期，那些“全時四驅+手排”的機器之所以迷人，除了它們“有情懷”或“有駕駛樂趣”，更重要的是它們清楚自己要應對的使用場景：賽事、極端地形、手動操作為主導的駕駛環(huán)境。

在那個傳感器精度不足、電控算法尚淺、對車手信任度更高的年代，機械式全時四驅與手動變速箱構成了最穩(wěn)定、最直接、最可控的動力平臺。

而這一整套結構，注定會在“電控優(yōu)先”的新世代里，走向退場。這套系統(tǒng)在工程邏輯上從未失敗，只是時代變了。

今天你還能買到某些“帶MT的四驅性能車”，比如GR Yaris、GR Corolla……但那已不是主流產(chǎn)業(yè)結構的方向，而是某些工程師與車廠在邊緣地帶保留的一點點“技術信仰”。

比如那個老爺子就是喜歡拉力賽車 —— 畢竟吵鬧的內(nèi)燃機，這才是車嘛！

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