明明是印度的“母親河”，水量相當(dāng)于10條黃河，為啥恒河上幾乎見不到貨運(yùn)大船？

其實(shí)印度不是不想發(fā)展航運(yùn)，他們也努力過，但現(xiàn)實(shí)就是“真沒轍”。

作為流域覆蓋國(guó)土三分之一的大河，恒河的航運(yùn)潛力早被印度看在眼里。

1947年印度獨(dú)立后，尼赫魯就提出“讓恒河成為經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈”。

2016年印度更是一口氣將106條河流定為“國(guó)家水路”，砸錢清淤挖深，目標(biāo)讓1500-2000噸級(jí)船舶通航。

可現(xiàn)實(shí)很骨感，2023年恒河全年貨運(yùn)量?jī)H1600萬噸，不足我國(guó)長(zhǎng)江的百分之一。

內(nèi)河航運(yùn)占印度全國(guó)貨運(yùn)總量的比例還不到2%，而中國(guó)是8.7%，德國(guó)更是高達(dá)20%。

實(shí)際上恒河的航運(yùn)困境，從娘胎里就注定了，熱帶季風(fēng)氣候和特殊地形，造就了“要么淹死人，要么淺到擱淺”的致命缺陷。

恒河的水文波動(dòng)比“過山車”還刺激，雨季承接全年82%的降水，洪峰流量極大，洶涌的河水能沖垮碼頭，船舶根本不敢停靠。

而長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月的旱季，水量?jī)H占18%，5月時(shí)部分河段水深不足3米，別說大船，就連3000噸級(jí)的貨船都容易擱淺。

這種“半年洪水半年干”的節(jié)奏，讓恒河航運(yùn)調(diào)度完全沒規(guī)律可循。

泥沙淤積又是一大難題，恒河的年輸沙量高達(dá)14.51億噸，約是長(zhǎng)江的3倍，位居世界前列。

巨量泥沙讓中下游河道不斷抬高，淺灘、沙洲到處都是，主航道水深常年不足。

更坑的是，恒河中下游寬達(dá)4公里以上，水流分散，想疏浚都找不到固定航道。

地形也讓工程改造“無從下手”，上游喜馬拉雅山區(qū)坡太陡，沒法建調(diào)節(jié)水庫(kù)。

中下游平原坡降僅0.1%，平坦到“一滴水要流1000公里才入海”，建大型水庫(kù)成本極高。

就算自然條件苛刻，要是有完善的基建和充足的貨運(yùn)需求，也能勉強(qiáng)運(yùn)營(yíng)，但印度恰恰在這兩點(diǎn)上全面拉胯。

作為恒河最大港口，加爾各答港的老港區(qū)基礎(chǔ)建設(shè)條件有限。

而新港區(qū)雖然能?？枯^大船舶，但配套的碼頭堆場(chǎng)、裝卸設(shè)備長(zhǎng)期以來被認(rèn)為嚴(yán)重不足。

內(nèi)河航運(yùn)想發(fā)展，得有大宗商品的長(zhǎng)途運(yùn)輸需求撐著，但印度的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通布局完全不配合。

一方面，恒河流域以農(nóng)業(yè)為主，缺乏大規(guī)模工業(yè)集群；另一方面，印度獨(dú)立后把絕大部分交通投資，都砸給了鐵路和公路。

如今，印度公路承擔(dān)了全國(guó)約70%的貨運(yùn)量，鐵路承擔(dān)近30%，留給內(nèi)河的份額自然少得可憐。

就算水運(yùn)成本有優(yōu)勢(shì)，也沒人愿意選“又慢又不靠譜”的恒河航運(yùn)。

而不發(fā)展恒河的航運(yùn)，還有一個(gè)最獨(dú)特也最無解的原因，那就是它“圣河”的身份。

恒河不只是一條河，更是印度教徒的“精神圣地”，這種文化屬性讓航運(yùn)發(fā)展寸步難行。

每天有上百萬印度教徒在恒河沐浴、祈禱，很多河段邊常年擠滿朝圣者和祭祀船只，大型貨船根本無法通行。

而且還有大量城市污水、工業(yè)廢水排入恒河，部分河段污染指標(biāo)嚴(yán)重超標(biāo)。

這樣的河水，不僅不適宜運(yùn)輸某些敏感貨物，船舶的維護(hù)成本也會(huì)增加。

所以，恒河幾乎沒有航運(yùn)，印度想激活恒河航運(yùn)，從來不是“不想”，而是“實(shí)在沒辦法”。

對(duì)此，你怎么看？

信息來源：澎湃新聞 印度恒河，內(nèi)河航運(yùn)界的“小透明” 2023--05-30