一艘25年船齡的集裝箱船，從寧波出發(fā)，抓住北極短暫通航窗口，經(jīng)東北航道一路向西，約20天直達(dá)英國費(fèi)利克斯托，這條“中歐北極快航”，讓海杰航運(yùn)迅速進(jìn)入行業(yè)視野。

但在海杰航運(yùn)首席運(yùn)營官李曉斌看來，外界看到的20天，更像是一個(gè)結(jié)果。真正值得行業(yè)討論的，是在高度不確定的全球供應(yīng)鏈環(huán)境中，一家成立不久的新進(jìn)入者，如何把“快”變成可交付、可解釋、可復(fù)用的能力，并由此找到自身在標(biāo)準(zhǔn)化行業(yè)中的差異化位置。

一家中資背景的集裝箱新玩家

海杰航運(yùn)成立于2022年，由中國民營資本發(fā)起、注冊在香港，定位為“綜合航運(yùn)物流解決方案服務(wù)商”，面向國際貿(mào)易與供應(yīng)鏈出海轉(zhuǎn)型提供安全高質(zhì)的全程物流方案。

公司以約3萬TEU運(yùn)力為基礎(chǔ)，配合船舶管理與調(diào)度體系，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸?shù)男逝c穩(wěn)定；同時(shí)持續(xù)深耕“一帶一路”相關(guān)市場，搭建遠(yuǎn)東、紅海、地中海與北非市場的航運(yùn)橋梁，并在亞丁、吉布提、塞得港等口岸逐步沉淀運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)與網(wǎng)絡(luò)觸點(diǎn)。

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運(yùn)價(jià)從高位回歸常態(tài)，新進(jìn)入者必須重做一遍“航線選擇題”

李曉斌回顧，公司成立近幾年時(shí)間里，集運(yùn)市場經(jīng)歷了急劇切換。其最初運(yùn)營的中美航線運(yùn)價(jià)從高位快速回落，價(jià)格從1萬塊跌到1000塊”，與此同時(shí)，美國市場相對集中、封閉，資源投入的邊際效率發(fā)生變化。

對于新進(jìn)入者而言，這意味著傳統(tǒng)的擴(kuò)張路徑并不必然適用，企業(yè)必須重新評估自身的航線方向、客戶結(jié)構(gòu)與運(yùn)營打法。

他介紹，海杰航運(yùn)在此過程中對傳統(tǒng)資源進(jìn)行再評估，戰(zhàn)略重心更多轉(zhuǎn)向“一帶一路”等更具結(jié)構(gòu)性空間的市場。他認(rèn)為，海杰航運(yùn)并不宣稱“線路有多么明確”，而是在變革中尋找更多項(xiàng)目、挑戰(zhàn)與機(jī)會，邊做邊校準(zhǔn)。

集裝箱的本質(zhì)是標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，差異化從哪里來？

在李曉斌的邏輯框架里，集裝箱運(yùn)輸從誕生起就是高度標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品：標(biāo)準(zhǔn)箱、標(biāo)準(zhǔn)艙位、標(biāo)準(zhǔn)化操作與標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)。行業(yè)頭部企業(yè)把標(biāo)準(zhǔn)化做到極致后，通過規(guī)模化攤薄成本、提升效率；隨后，碼頭自動化、運(yùn)營數(shù)字化與智能化工具不斷深化，行業(yè)呈現(xiàn)出了“標(biāo)準(zhǔn)化—規(guī)?；悄芑钡难葸M(jìn)路徑。

也正因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化程度極高，差異化才顯得更難。李曉斌拋出的關(guān)鍵問題是：當(dāng)運(yùn)輸產(chǎn)品越來越標(biāo)準(zhǔn)化，客戶是否只能在標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品里自行選擇？還是會越來越多地追求更貼合業(yè)務(wù)場景、更符合供應(yīng)鏈節(jié)奏的“解決方案型服務(wù)”？

在他看來，新進(jìn)入者真正的機(jī)會窗口，恰恰在于客戶需求的分層：在標(biāo)準(zhǔn)化底盤之上，圍繞客戶的時(shí)效訴求、穩(wěn)定性訴求與可控性訴求，打造可交付的差異化能力，而不是在同質(zhì)化運(yùn)價(jià)競爭中消耗。

中國制造業(yè)外遷與貨類升級，航線網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)是必然

李曉斌強(qiáng)調(diào)，海杰航運(yùn)的航線網(wǎng)絡(luò)為什么要變，根源不在其“想不想變”，而在制造業(yè)布局與貨源結(jié)構(gòu)已經(jīng)在變。近年來，制造業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化推進(jìn)，部分低附加值、高能耗環(huán)節(jié)外遷趨勢明顯；同時(shí)，東南亞及更多“一帶一路”相關(guān)國家的制造與貿(mào)易活躍度提升。制造業(yè)布局變化，會直接帶來貨源節(jié)點(diǎn)的外移、流向的調(diào)整與供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的再組織。

更重要的是，出口貨物結(jié)構(gòu)正在升級。光伏、儲能、電池、新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品的全球擴(kuò)張，使得“高附加值、高技術(shù)含量”的貨類比重上升。貨值越高，客戶對時(shí)效、可靠性、少中轉(zhuǎn)、低破損、以及全鏈路可控的要求就越強(qiáng)。

航線網(wǎng)絡(luò)的重構(gòu)因此成為必然：過去以單一通道與單一節(jié)點(diǎn)為核心的組織方式，需要逐步適配更分散、多節(jié)點(diǎn)、更貼近海外產(chǎn)能布局的新需求。

“快航”的背后是交付體系與風(fēng)險(xiǎn)管理

在談到海杰航運(yùn)引發(fā)市場關(guān)注的“快航”服務(wù)時(shí)，李曉斌的表述并不止于“跑得更快”。他更強(qiáng)調(diào)，“快”背后的本質(zhì)是：企業(yè)能否圍繞客戶需求，形成可落地的快速交付方案，并具備異常處理與風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對能力。

對客戶而言，極限速度并不等于價(jià)值；真正有價(jià)值的是可預(yù)期。尤其在今天，地緣政治、通道安全、關(guān)稅政策、港口擁堵與極端天氣等變量疊加，供應(yīng)鏈的痛點(diǎn)往往不是慢一點(diǎn)，而是不可控。因此，快航更像一種產(chǎn)品化能力的外化呈現(xiàn)。把航線選擇、窗口研判、節(jié)點(diǎn)協(xié)同、信息可視化與應(yīng)急預(yù)案，整合成一套可以被客戶信任的交付體系。

從“航運(yùn)公司”到“解決方案服務(wù)商”

李曉斌還強(qiáng)調(diào)，傳統(tǒng)干線—樞紐—支線的轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)固然高效，但并不意味著所有客戶都天然偏好“固定節(jié)點(diǎn)、多次中轉(zhuǎn)、多次操作”的模式。對于部分更強(qiáng)調(diào)時(shí)效與可控性的高價(jià)值貨類與特定目的地市場，更直接、更安全、更貼近需求的運(yùn)輸組合，可能更符合客戶的真實(shí)訴求。

這也解釋了海杰航運(yùn)為何反復(fù)強(qiáng)調(diào)“綜合航運(yùn)物流解決方案”：海運(yùn)不是孤島。要把確定性交付做出來，必須把海上運(yùn)輸與岸上物流更緊密銜接，通過更靈活的網(wǎng)絡(luò)組織、數(shù)字化能力與合作伙伴資源，實(shí)現(xiàn)端到端的協(xié)同交付。對外部不確定性的對沖，最終要落在每一個(gè)節(jié)點(diǎn)的可控、每一次異常的可解釋，以及每一次交付的可復(fù)用上。

李曉斌在論壇上的核心觀點(diǎn)可以歸結(jié)為一句話：當(dāng)行業(yè)進(jìn)入新周期，外部變量增多、競爭回歸理性，真正稀缺的已不只是價(jià)格或規(guī)模，而是確定性交付能力。對新進(jìn)入者而言，必須在標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)與差異化能力之間找到定位，用數(shù)字化與靈活網(wǎng)絡(luò)提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力，并把端到端交付做成產(chǎn)品。

從“20天直達(dá)英國”到“綜合航運(yùn)物流解決方案服務(wù)商”的定位，海杰航運(yùn)正在嘗試回答同一個(gè)問題：在不確定性時(shí)代，航運(yùn)公司究竟該向客戶交付什么？答案或許不是更低的運(yùn)價(jià)，而是更確定的物流。

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