2022年7月，中國航空界發(fā)生了一件大事。南方航空、中國國航和中國東航這三家國內(nèi)航空巨頭，聯(lián)手向歐洲飛機(jī)制造商空客拋出了一份訂單——292架A320NEO系列客機(jī)，總價(jià)超過2400億元人民幣。這是中國民航史上最大的一筆單筆訂單，數(shù)量之多、金額之大，立刻引發(fā)了全球關(guān)注。

這樣看來，C919的首飛就似乎成了一件“無足輕重”的事了，其實(shí)，三大航就C919的購機(jī)問題，也早有了明確的答案：盡管C919的首飛順利，但三大航卻都沒有將其納入未來5年內(nèi)的購機(jī)計(jì)劃中，更不用說將巨額的訂單送給了空客了。其實(shí)，這一系列的購機(jī)決定的背后，也正是各家航空公司在現(xiàn)實(shí)的短期的求利與長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略的博弈的結(jié)果。

訂單的時(shí)機(jī)，藏著航空公司的精明算盤

不言而喻的就是這場疫情對航空業(yè)的巨大沖擊，過去的半年多航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展都隨著疫情的變化而起起落落，甚至出現(xiàn)了“停滯不前”的局面。但令人驚訝的2021年中國的航空業(yè)卻“火上澆油”，全行業(yè)的虧損已經(jīng)“一舉”超過670億元，尤其是三大航更是占了大頭。但正是在這種低迷時(shí)期，飛機(jī)制造商為了維持產(chǎn)能和現(xiàn)金流，往往愿意給出更大的折扣。三大航選擇在此時(shí)“團(tuán)購”飛機(jī)，正是因?yàn)榭湛吞峁┝恕氨纫酝鼉?yōu)的條件”。

但也正是由于此前對航空公司的飛機(jī)的引進(jìn)都需要提前經(jīng)過一系列的規(guī)劃，才使得近年來我們相繼接入了波音、空客等幾十架大型的民用飛機(jī)，有效地提高了我國的民航運(yùn)力和水平。這批空客飛機(jī)將從2024年開始交付，最晚到2027年全部交付完成。而疫情前，三大航每年引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量都在200架左右，但疫情期間引進(jìn)速度大幅放緩，機(jī)隊(duì)老化問題逐漸凸顯。既可趁此搶占未來旅游的價(jià)格窗口，又可為將來旅游的需求復(fù)蘇后的運(yùn)力缺口積聚了寶貴的時(shí)間和機(jī)會。

為什么是空客，而不是波音或C919？

空客A320NEO是當(dāng)前全球最暢銷的單通道窄體機(jī)之一，燃油效率比舊機(jī)型提高20%，維護(hù)成本更低。而波音737MAX在2019年因連續(xù)空難事故在全球停飛，雖然后來逐步恢復(fù)運(yùn)行，但其安全信任度尚未完全修復(fù)。一位民航專家直言：“就算買了波音737MAX，飛機(jī)不能飛就是負(fù)資產(chǎn)。”

至于國產(chǎn)C919，雖然已取得適航證并投入商業(yè)運(yùn)營，但在2022年訂單簽署時(shí)，C919尚未完成試飛取證，更談不上大規(guī)模量產(chǎn)。航空公司引進(jìn)飛機(jī)不是“買菜”，需要確保飛機(jī)能按時(shí)交付、穩(wěn)定運(yùn)營。而空客的產(chǎn)能和供應(yīng)鏈體系已經(jīng)非常成熟，能夠滿足三大航對交付時(shí)間的硬性要求。

C919的機(jī)遇在后頭

盡管對國產(chǎn)大飛機(jī)的擔(dān)憂不無其理，但實(shí)際上航空的市場空間卻足以容納下這筆訂單的同時(shí)還能為國產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)展提供更大的市場空間，按照目前的推算，未來20年中國都將需要超過8000架的新飛機(jī)。C919作為新機(jī)型，目前的首要任務(wù)是完成適航認(rèn)證、提升產(chǎn)能，而不是急于搶占訂單。

不僅空客的訂單驚喜不斷，三大航也相繼將中國商飛的大型客機(jī)的訂單一一落地。2023年至2024年，東航、國航、南航陸續(xù)宣布采購C919，每家訂單量都達(dá)到100架。這說明，航空公司對國產(chǎn)大飛機(jī)的信心正在積累，但需要時(shí)間驗(yàn)證其安全性和經(jīng)濟(jì)性。

以往的航空業(yè)決策從來都不是那一句“情懷優(yōu)先”的美麗口號，而是以市場的需求、安全的把關(guān)和效率的最大化為出發(fā)點(diǎn)的復(fù)雜的權(quán)衡。三大航購買空客，是面對現(xiàn)實(shí)需求的選擇；而C919的成長，則需要更多耐心和產(chǎn)業(yè)鏈支持。伴隨技術(shù)的不斷進(jìn)步和發(fā)展的不均，我們的未來天空將逐漸演繹出一幕幕激烈的多元競爭的壯 麗的舞臺。